Depuis cet article d’avril dernier, le travail et les missions se peaufinent, mais entre autres, se développe désormais un rôle d’Influenceur, mise en relation et affaires publiques… en complément d’un rôle d’historien des transports… de plus en plus assumé…
Reçu au ministère de l’Ecologie la semaine dernière, c’est toujours une excellente occasion d’échanger, de discuter, de faire valoir des positions et l’intérêt de ses mandants…
Aujourd’hui, le sujet qui nous préoccupe, (au-delà de la difficulté à sortir une loi de finances, ou à sortir du débat sur la vie chère qui doit conduire en ce début de semaine à une (petite) baisse du coût des carburants grâce au déblocage des stocks stratégiques), c’est vers quel avenir décarboné voulons nous aller, avec quelle loi cadre des transports, et quels financements et quels financeurs, car nous n’avons pas le luxe d’attendre les élections présidentielles.
Des changements entrent en vigueur en ce mois de novembre, et pas que le mois sans tabac ou le mois de la moustache, mais il en faudra d’autres, bien plus massifs parce que notre maison brule…
« Le projet de loi-cadre relatif au développement des transports doit être inscrit sans délai à l’ordre du jour de la séance publique de l’Assemblée nationale, afin de permettre son adoption définitive avant l’élection présidentielle de 2027 », déclarent, dans une tribune publiée en exclusivité par News Tank le 02/11/2026, les vice-présidents de Région chargés des transports et des mobilités, Franck Dhersin, président du Gart, ainsi que David Valence, président du COI.
Sans inscription rapide à l’ordre du jour en séance publique, un nouveau cycle politique s’ouvrirait, avec de nouvelles échéances ou priorités… Et là….
Leur lumière au bout de de funeste chemin : l’article 1er du projet de loi qui instaurerait une programmation pluriannuelle des investissements, assortie de financements. Une fois votée, celle-ci serait gravée dans le marbre.
Loin d’être seulement une affaire publique (et de lobbying), cette mobilisation dépasse les clivages. Les cosignataires le disent dès le début : ils appartiennent à des familles politiques différentes et représentent des territoires aux réalités diverses. Pourtant, tous assistent à des ralentissements, des incidents, des trajets allongés et des dessertes fragilisées, causés par la dégradation des infrastructures. Lien vers la tribune publiée dans News Tank Mobilités, et qui sera sans doute très largement abordée à la soirée OTRE cette semaine, mais également au Salon des Maires et des Collectivités à la fin du mois, et lors de tous les rendez-vous mettant en jeu le Transport et le financement des infrastructures… https://mobilites.newstank.fr/article/view/459165/loi-cadre-avons-pas-luxe-attendre-election-presidentielle-regions-france.html
Un arrêté du 26 octobre 2026 a été publié au Journal Officiel ce 28 octobre. Cinq secteurs sont directement impactés dès le 28 octobre. Pour les dossiers déjà engagés, un délai strict de 20 jours calendaires s’applique pour les déclarer.
Quels sont les secteurs et principales opérations concernés ?
Cinq secteurs d’activité voient leurs dispositifs modifiés dès le 28 octobre, dont 14 dans le transport ! et aussi Industrie (6 opérations supprimées), Tertiaire & Résidentiel (5 opérations supprimées) et Agriculture (2 opérations supprimées)
Dans le Transport, on pourra regretter la suppression des fiches suivantes figurant en annexe 6 de l’arrêté du 22 décembre 2014 définissant les opérations standardisées d’économies d’énergie , et qui n’est pas un bon signal donné à la décarbonation du transport, première source d’emission de CO2 (et même si la plupart restaient largement sous utilisées, mais souvent par méconnaissance du dispositif, plus que par refus de décarboner)…
TRA-EQ-104 – Lubrifiant économiseur d’énergie pour véhicules légers
TRA-EQ-111 – Véhicules équipés de groupes frigorifiques autonomes à haute efficacité énergétique
TRA-EQ-113 – Lubrifiant économiseur d’énergie pour véhicules de transport de personnes ou de marchandises
TRA-EQ-115 – Véhicules de transport de marchandises optimisé
TRA-EQ-119 – Optimisation de la combustion et de la propreté des moteurs Diesel
TRA-EQ-122 – Stop & Start pour engins automoteurs non routiers neufs
TRA-EQ-123 – Simulateur de conduite
TRA-EQ-125 – Stop & Start pour véhicules ferroviaires
TRA-SE-101 – Formation d’un chauffeur de transport à la conduite économe
TRA-SE-102 – Formation d’un chauffeur de véhicule léger à la conduite économe
TRA-SE-107 – Carénage sur une unité de transport fluvial
TRA-SE-111 – Gestion optimisée de la globalité du poste pneumatique
TRA-SE-112 – Service d’autopartage en boucle
TRA-SE-113 – Suivi des consommations de carburants grâce à des cartes privatives.
Vous avez engagé des opérations sur l’une de ces fiches avant le 29 octobre ? L’article 2 de l’arrêté prévoit des dispositions transitoires soumises à conditions. Ces fiches restent applicables uniquement aux opérations incluses dans une liste transmise :
Par le demandeur de certificats qui porte le dossier ;
Au ministre chargé de l’énergie ;
Dans un délai impératif de 20 jours calendaires à compter de la publication (soit jusqu’au 17 novembre 2026 inclus) ;
Selon le modèle officiel établi par la DGEC intitulé « Tableau de recensement des engagements ».
Action immédiate requise : Si vous avez des devis signés avant le 29 octobre sur ces opérations, rapprochez-vous de nous immédiatement afin que nous puissions vérifier vos dossiers et les intégrer dans le tableau de recensement réglementaire.
3. Futurs travaux : sécurisez votre budget avant tout engagement
Cette publication rappelle un point essentiel : les possibilités de financement CEE doivent systématiquement être vérifiées avant tout engagement (avant toute signature de devis ou bon de commande).
A noter par ailleurs :
Prolongation et réabondement du programme ADVENIR : Prolongé jusqu’à fin 2030 (au lieu de fin 2027). Objectif : déploiement de plus de 137 500 nouveaux points de charge pour véhicules électriques (VE) sur la période 2027-2030, avec un soutien étendu aux bornes de recharge pour navires de pêche électriques. Le programme sera réabondé au cours de l’année 2026 pour sécuriser cette visibilité pluriannuelle.
La suppression d’une fiche peut remettre en cause une aide envisagée et modifier l’équilibre financier d’un projet. Anticiper cette vérification avec nos partenaires permet de construire votre budget sur des bases fiables et sécurisées. Pour en savoir plus contactez-nous à l’adresse contact@viguiesm.fr
Envolée des prix à la pompe, tensions géopolitiques et sociales, été de tous les records… Le Shift Project publie un nouveau plan pour préparer l’économie française à faire face aux crises actuelles et à venir. Électrification massive des transports, du chauffage et de l’industrie, production d’électricité bas-carbone (nucléaire ET renouvelables), maîtrise de notre consommation d’énergie : les conditions de réussite du prochain quinquennat sont connues, et doivent être mise en œuvre d’urgence, avec à la clé de nombreux bénéfices pour l’économie, dont la création de centaines de milliers d’emplois.
Réussir à l’ère des crises : Un plan robuste pour l’économie française est sorti le 14 octobre aux éditions Odile Jacob et nous sommes heureux d’avoir pu faire partie des premiers à le recevoir, ainsi que d’avoir pu faire partie de ceux qui ont contribué à son financement participatif…
Du plan Freycinet de 1879 aux grands programmes ferroviaires, énergétiques et numériques du XXe siècle, la France a hérité d’un patrimoine d’infrastructures d’une richesse exceptionnelle. Pour autant, ce legs de l’histoire vieillit et les besoins d’investissement s’accumulent.
Dans un contexte budgétaire contraint et face aux exigences environnementales, quels principes et quelles priorités se fixer pour les infrastructures de demain ? Quels sont les leviers pour passer d’un paradigme de la construction systématique à celui de l’entretien, du renouvellement et de la régénération du patrimoine existant ?
Au terme d’une mission confiée par Clément Beaune, Haut-commissaire à la Stratégie et au Plan, à Michel Lalande, ancien préfet, ce rapport propose une nouvelle politique d’infrastructures et d’aménagement du territoire adaptée aux grands défis du XXIe siècle.
Prospective 2040-2060 des transports et des mobilités
Covoiturage, trains autonomes… comment nous déplacerons-nous dans 20 ou 40 ans ? Si la prospective est un exercice incertain, une chose est sûre en revanche, le secteur des transports devra se décarboner quasi totalement en l’espace d’une génération. Pour éclairer le débat, France Stratégie et le Conseil général de l’Environnement et du Développement durable (CGEDD) ont mené un exercice exploratoire à horizon 2040-2060, avec un regard particulier sur 2030.
Publiée le 13 juillet au Journal officiel, la troisième stratégie nationale bas carbone (SNBC 3) fixe pour le vélo un objectif de triplement de sa part modale entre 2019 et 2030, soit environ 9 %. C’est un recul par rapport à la cible de 12 % inscrite dans le premier plan vélo de 2018, en référence à la SNBC d’alors.
Le Réseau regrette cette révision à la baisse, alors que les années 2020-2022 ont démontré que des progressions rapides sont possibles lorsque les investissements sont au rendez-vous. Dans son rapport annuel publié le 9 juillet, le Haut Conseil pour le Climat (HCC) enfonce le clou : la baisse d’émissions du secteur des transports reste insuffisante, les aides aux mobilités actives ont été fortement réduites et aucune autorisation d’engagement pour le vélo n’est prévue en 2026. Le HCC appelle à engager davantage de moyens pour réduire structurellement l’exposition aux chocs énergétiques.
Les chiffres du Citepa publiés ce mardi montrent une baisse de 3 % en 2024 et de 2,1 % en 2025. Des scores intéressants mais trop faibles pour respecter le nouveau budget carbone de la France d’ici à 2030. Le début de l’année 2026 s’annonce sous de meilleurs augures.
La France fait mieux que prévu dans la baisse de ses émissions de CO2, mais le compte n’y est pas pour autant. Les chiffres sont tombés cette semaine : les émissions de gaz à effet de serre ont diminué de 3 % en 2024 (chiffres consolidés) et de 2,1 % en 2025. Des seuils qui restent toutefois insuffisants au regard des objectifs fixés par la France dans son budget carbone : la baisse est censée être de -5 % chaque année jusqu’en 2030. Nous en sommes loin.
Mais tout n’est pas perdu : la baisse s’annonce plus importante en 2026, avec un premier trimestre où les émissions seraient 5 % inférieures à la même période en 2025. Et ce grâce à l’effet combiné d’un mois de février exceptionnellement doux et de la hausse des prix des carburants consécutive à la guerre au Moyen-Orient. Reste à savoir si cette performance va perdurer sur le reste de l’année.
L’Insee, dans sa note de conjoncture, constate que la moitié des baisses d’émissions de 2025 sont dues à des effets structurels, en particulier les efforts de décarbonation que mène la France. Un point positif qui doit se confirmer avec le plan d’électrification lancé par le gouvernement il y a quelques jours.
Climat : les efforts de décarbonation pèsent de plus en plus dans la baisse des émissions de CO2
Selon les estimations de l’Insee, les émissions de gaz à effet de serre devraient continuer de baisser en 2026, notamment grâce à la poursuite de la décarbonation et aux efforts d’efficacité énergétique.
La réduction de l’intensité énergétique et la baisse de la part des énergies fossiles dans le mix énergétique français portent leurs fruits en termes de baisse d’émissions de CO2.
Après les chiffres du Citepa publiés mardi sur les émissions de gaz à effet de serre de la France, voici ceux de l’Insee. Selon l’institut de statistique, la baisse a atteint seulement – 1,7 % en 2025 par rapport à 2024. Un chiffre moins élevé que celui du Citepa (- 2,1 %).
L’écart s’explique aisément : les deux organismes n’ont pas le même périmètre de mesure.
C’est la dernière proposition de la gauche et de l’extrême droite, une nouvelle fois main dans la main, faut-il surtaxer les profits de Total, alors que les prix à la pompe augmentent ?
On vous le dit tout de suite : taxer des profits exceptionnels réalisés sur le dos d’une crise, ça ne nous fait pas peur. À Bercy, Gabriel Attal avait d’ailleurs taxé les profits d’entreprises réalisés grâce à la guerre en Ukraine et le gouvernement avait taxé les profits exceptionnels des laboratoires réalisés avec les tests Covid.
Mais la question aujourd’hui, ce n’est pas comment taxer plus les entreprises, c’est comment faire payer moins les Français :
Total paie ses impôts en France et paie déjà une surtaxe d’impôt sur les sociétés cette année
Total plafonne les prix à la pompe pour les Français, empêchant les prix d’exploser – une nouvelle surtaxe menacerait le plafonnement
Alors plutôt que de chercher à punir les entreprises avec des solutions démago, choisissons les solutions qui aident le pouvoir d’achat des gens.
🌱 Mais la vraie solution, c’est l’électrification. C’est ainsi que nous pourrons sortir de la dépendance au pétrole et de ces débats stériles à répétition.
Parmi les solutions :
Électrifier massivement et continuer à investir dans le renouvelable et le nucléaire
Rendre les véhicules propres accessibles à tous, en baissant la TVA à 5,5% sur eux
Aider les Français qui ont le plus besoin de leur voiture pour travailler : une offre de leasing de véhicules propres ciblée sur les métiers les plus en besoin (les aides-soignants à domicile, par exemple).
C’est exactement le genre d’arbitrage qui m’intéresse depuis des années sur le terrain transport.
On passe notre temps à opposer circulation, adaptation climatique, qualité urbaine et acceptabilité politique. Mauvais réflexe.
Quand une infrastructure existante devient une réserve d’eau pour le végétal en surface, on ne parle plus seulement de voirie. On parle de doctrine publique. De sobriété foncière. Et d’une autre façon de penser l’utilité d’un ouvrage déjà payé.
J’ai vu trop de débats locaux bloqués par une question mal posée : « on garde ou on supprime ? »
La bonne question est souvent ailleurs.
Que peut encore rendre cet espace au territoire, en 2026, avec les contraintes d’eau, de chaleur, de budget et de voisinage que nous connaissons tous dans nos collectivités ?
C’est là que se joue la crédibilité des politiques de mobilité.
Pas dans les slogans.
Dans la capacité à faire muter un actif technique en service concret pour la ville, sans repartir de zéro, et en assumant que la route, le tunnel ou le parking de demain ne ressembleront pas à ceux d’hier.
Les élus mobilité qui prendront ce virage tôt auront un temps d’avance. Pas seulement sur le climat. Sur la preuve.
Je serais heureux d’échanger avec celles et ceux qui travaillent déjà ces conversions discrètes, mais décisives.
La mise en œuvre des restrictions de circulation liées aux zones à faibles émissions suppose de disposer de dispositifs de contrôle fiables et juridiquement sécurisés. Une publication présente les éléments méthodologiques nécessaires pour concevoir un système automatisé capable d’identifier les véhicules autorisés et de vérifier le respect des règles.
Le document décrit les étapes de préparation du dispositif, notamment l’analyse du cadre réglementaire, la définition des scénarios de contrôle, l’implantation des équipements et l’organisation de la chaîne de traitement des données. Il précise également les exigences liées à la protection des informations collectées et aux modalités d’exploitation des résultats.
L’approche proposée insiste sur l’articulation entre choix techniques, organisation administrative et communication auprès du public. Elle vise à garantir l’efficacité du contrôle tout en assurant sa lisibilité et sa proportionnalité, afin de faciliter l’acceptation du dispositif et son intégration dans les politiques de mobilité et de qualité de l’air.
