Quotas de verdissement portés à 18%, Taxe Annuelle Incitative en cas de non-respect, Avantage en nature profondément revu, malus écologique renforcé (jusqu’à 80 000 €), nouvelles Taxes sur l’Affectation des Véhicules de Tourisme…
Le cadre réglementaire se durcit et redessine totalement les arbitrages financiers.
– Thermiques et hybrides davantage pénalisés
– Véhicules électriques toujours avantagés (AEN, exonérations, CEE)
– TCO plus que jamais au cœur des décisions
Dans ce contexte, piloter une flotte ne se limite plus au choix des modèles : c’est une véritable stratégie fiscale et réglementaire à construire.
Spécialisé dans l’accompagnement de l’électrification des flottes d’entreprise et dans la structuration de politiques de mobilité plus responsables, Beev vient de publier un Livre blanc. Intitulé « Fiscalité et TCO : le guide complet pour réduire le coût de votre flotte », celui-ci fait le point sur les législations applicables en 2026. Et offre une lecture synthétique des obligations et des leviers fiscaux concernant la gestion des flottes d’entreprises et leur obligatoire verdissement. Voici l’essentiel des points à retenir qui permettent d’optimiser la TCO des flottes.
Pour comprendre les impacts concrets et identifier les leviers d’optimisation, découvrez l’analyse complète dans l’article au lien ci-après,et retrouvons nous au salon flotauto ce jeudi 12 mars pour en parler…
Où en est le financement de l’économie bas carbone ? Dans son dernier Transition Finance Tracker publié le 5 février 2026, MSCI montre que les fonds climat sont en croissance, avec des performances robustes, et que les entreprises s’engagent de plus en plus sur des trajectoires de transition climatique. Mais ces efforts sont encore loin d’être suffisants car la trajectoire globale mène vers un réchauffement global de 3°C au moins d’ici à 2100 et les risques climatiques physiques sont déjà significatifs. Panorama en dix données issues du rapport.
La place de la logistique urbaine dans l’organisation des villes est mise en avant à travers un mémorandum destiné aux candidats et futurs élus, qui rappelle que l’approvisionnement en marchandises influence directement l’usage et l’aménagement de l’espace public.
Le document est porté par une instance de liaison réunissant des acteurs publics intéressés par ces enjeux. Il est présenté comme un espace d’échanges et de coordination, permettant de partager des retours d’expérience et de structurer des initiatives sur un sujet transversal, à la croisée des mobilités, de l’urbanisme, de l’environnement et de l’économie locale.
Parmi les premières actions proposées figure la désignation d’un élu référent et d’un pilote technique, afin d’identifier clairement le portage politique et d’organiser la coordination entre services. Une démarche de co-construction d’un plan d’action pour le mandat 2026-2032 est également recommandée, avec un appui méthodologique externe, pour hiérarchiser des mesures à court, moyen et long terme.
La création d’une communauté d’acteurs est enfin présentée comme un levier pour associer administrations, opérateurs et acteurs économiques, sécuriser la mise en œuvre et faciliter l’appropriation de solutions pragmatiques adaptées aux contraintes locales.
Le Gouvernement vient (enfin !) de publier la troisième Programmation pluriannuelle de l’énergie, une stratégie pour la souveraineté énergétique de la France
L’État veut moins de camions sur les routes
Dans la nouvelle programmation pluriannuelle de l’énergie (PPE) du gouvernement, la place du transport routier est largement remise en question. Pour réduire la consommation énergétique liée aux poids lourds, le document préconise une maîtrise de la demande et le recours le plus fréquent possible aux modes « massifiés », comme le ferroviaire et le fluvial.
Dans un paysage ministériel où la rotation est devenue presque mécanique, Philippe Tabarot tente un pari rare : celui de la durée.
En présentant, mercredi 11 février, en Conseil des ministres le projet de loi relatif au développement des transports, il a franchi une étape décisive. Le texte, qu’il qualifie lui-même d’« historique pour le secteur des mobilités », repose sur deux piliers structurants : le fléchage, à partir de 2032, d’environ 2,5 milliards d’euros par an issus des concessions autoroutières vers l’investissement dans l’ensemble des réseaux ; et l’instauration de lois de programmation dédiées aux transports, destinées à fixer, sur dix ans, les priorités d’infrastructures
Le message est limpide : sortir les mobilités du court-termisme budgétaire pour les inscrire dans une logique comparable à celle de la défense ou de la recherche. Une forme de « révolution du financement », selon les mots employés dans le dossier de presse ministériel
Reste désormais l’épreuve du Parlement. Le débat débutera au Sénat, avec la promesse d’amendements et d’enrichissements dans l’esprit de concertation qui avait présidé à la conférence Ambition France Transports.
Mais au-delà du calendrier législatif, la question demeure politique : une loi de programmation suppose constance et stabilité. En inscrivant noir sur blanc des engagements financiers qui s’étendront bien au-delà de l’actuelle législature, Philippe Tabarot joue un pari personnel autant qu’institutionnel.
Avec la conférence hashtag#AmbitionFranceTransports et la présentation du projet de loi-cadre de développement des transports, il faut plus d’argent pour le fer, mais pourquoi faire, concrètement ?
SNCF Réseau en publie le détail sur son site internet en mettant à disposition du public les cartes nationale et régionales des chantiers majeurs dont je partage le lien vers le site internet et ci-dessous la carte nationale. Toutes les cartes | SNCF Réseau
Le dire c’est bien, le fer c’est mieux et c’est pour ça qu’il y a SavoirLeFer ?
Ceci dit, tout miser sur le fer, mais sans prendre suffisamment en compte les aspirations et les demandes des détenteurs de Fret, les chargeurs, cela risque de ne pas suffire pour inverser la courbe du transport routier (comme en d’autres temps celle du chômage?) et c’est pour cela que la poursuite de l’accompagnement des chargeurs dans leur décarbonation avec des programmes comme ReMoVe Report Modal et Verdissement est indispensable !
et investir dans le fer, c’est ce qui permettra peut être d’éviter de passer par Massy en venant de Lyon pour aller à Bordeaux, ou de passer par Toulouse et Limoges pour aller de Perpignan à Rungis avec le « train des primeurs » qui par ailleurs « fait » au moins 50% de vide, les retours, (ce qui est une aberration pour n’importe quel routier, il n’y a que le ferroviaire pour se permettre çà…
La France dispose historiquement d’un savoir-faire reconnu dans la réalisation de grands projets d’infrastructures, qui a contribué à son développement économique au cours du XXe siècle. Toutefois, depuis plusieurs décennies, la conduite de ces projets est devenue de plus en plus complexe, lente et conflictuelle. Les délais s’allongent, les coûts augmentent, les projets sont fragmentés ou parfois interrompus, et la décision finale se trouve fréquemment déplacée vers le juge.
En juin 2025, Clément Beaune, Haut-commissaire à la Stratégie et au Plan, a confié au préfet Michel Cadot la mission de proposer des simplifications du cadre juridique et administratif des grands projets d’infrastructures (énergie, transports, etc.) sans renoncer ni à l’ambition environnementale ni à la participation du public.
Fruit d’une large concertation avec des administrations, collectivités locales, entreprises, ONG environnementales et experts, le rapport s’inspire également des meilleures pratiques observées en Europe. Les travaux ont permis d’identifier les sources majeures de complexité administrative et juridique et de proposer des simplifications concrètes, en combinant trois exigences :
– aller plus vite dans la réalisation des projets,
– sécuriser les décisions, qu’elles soient favorables ou défavorables aux projets ;
– préserver l’ambition environnementale et rendre la participation du public plus efficace.
Alors que la décision publique nationale est grippée, les lobbyistes en profitent pour travailler leur influence dans les territoires. À l’approche des municipales, des cabinets parisiens rejoignent des pionniers déjà implantés sur un marché en plein essor. Leur mission : conseiller des clients soucieux de convaincre des élus locaux dont la décentralisation a renforcé les compétences. Le lobbying local a le vent en poupe | Contexte
Et si l’herbe était plus verte loin de Paris ? Devant l’embolie d’une Assemblée nationale dépourvue de majorité et privée de projet de loi d’envergure, nombre de cabinets de lobbying parisiens découvrent avec intérêt le marché des affaires publiques locales. Selon une étude menée par l’observatoire de l’Association française des conseils en lobbying (AFCL) publiée le 14 novembre dernier, 80 % de leurs adhérents ayant répondu intervenaient en 2024 sur des dossiers territoriaux, soit plus que sur des dossiers européens (73 %) ou internationaux (32 %).
En ces temps incertains, « il reste des pôles de stabilité : l’administration, le Sénat et les territoires », analyse Guilhaume Jean, directeur senior en affaires publiques et communication de l’agence d’influence JIN Paris. « Ça bloque au niveau national, mais on ne peut pas déserter le politique, donc il faut continuer à investir le local. » L’approche des élections municipales des 15 et 22 mars prochains rend la démarche plus naturelle.
« On vient connecter les équipes de campagne avec les acteurs économiques et sociaux pour préparer les projets post-élections », poursuit le lobbyiste.
Chez Havas, ce travail de suivi des potentiels candidats, de leurs programmes, des alliances politiques n’est pas tout à fait nouveau, souligne Tiphaine Mercier, directrice associée et directrice des affaires publiques de Havas Paris. Le groupe a lancé « Havas Territoires » en 2021, une offre intégrée à son service d’affaires publiques, mais sans équipe spécifique – la vingtaine de consultants travaillent aussi bien sur les sujets nationaux que locaux. « Cette offre fonctionne bien, avec un focus sur les enjeux et acteurs locaux, notamment dans la perspective des municipales », souligne Arielle Schwab, la patronne de l’influence de Havas Paris. En septembre dernier, Havas Territoires a d’ailleurs remporté un contrat avec la chaîne de supermarchés Aldi pour les accompagner sur leur ancrage local.
Face à cette concurrence nouvelle, des acteurs comme Stan, Calif ou Arcturus, établis dans les territoires depuis une quinzaine d’années, mettent en avant leur ancrage local. « Certains cabinets [parisiens] ont planté des drapeaux », note Gautier Testu, directeur général de Stan, leader français des affaires publiques locales. « Ils se déplacent davantage dans les territoires, mais sans s’y implanter. Nous, on y vit. » Grâce à cette présence durable, Stan dit être identifié comme « un tiers de confiance ». « On ne va pas prendre les élus en traître, faire un coup politique et repartir », insiste Delphine Scaini, directrice générale adjointe.
« Une partie [des nouveaux venus] repartira dès que la situation nationale sera stabilisée », prédit François Massardier, fondateur en 2009 de Calif, établi en Auvergne-Rhône-Alpes.
« Il est compliqué de travailler en territorial depuis Paris, poursuit-il. Les réseaux sont sur place, il faut connaître le maire, le président de l’université, les responsables associatifs, les chambres de commerce, etc. Construire une décision au niveau local dépend de ce que pensent tous ces écosystèmes. »
S’il reste difficile à quantifier, l’essor des affaires publiques territoriales est réel, constate Guillaume Courty, professeur de science politique à l’université de Picardie et spécialiste du lobbying. Au-delà de l’instabilité gouvernementale et du chaos au Parlement, il s’explique notamment par une série de mutations intervenues entre les quinquennats de François Hollande et d’Emmanuel Macron. La décentralisation s’est accélérée et a renforcé les compétences des collectivités et leur budget. « Les Régions sont dirigées par des figures connues, comme Xavier Bertrand, Carole Delga ou Valérie Pécresse. Ce sont des pôles de stabilité et des relais d’opinion puissants. Leur parler est devenu prioritaire », observe Marie Meyruey, directrice des affaires publiques chez Rumeur publique.
La fin du cumul des mandats a également renforcé la nécessité d’échanger directement avec les élus locaux. « Avant 2017, les maires étaient aussi députés ou sénateurs, donc on les voyait au Parlement », rappelle François Massardier. Désormais, le local se traite au niveau local. Plusieurs acteurs estiment enfin que l’après-Covid a jeté un coup de projecteur sur les territoires et sur la nécessité d’avoir des activités industrielles implantées en France, dans les régions.
Les entreprises font aussi face à des contraintes nouvelles. « Les industriels ont compris l’importance de faire un travail en amont des projets pour que le territoire se les approprie. Avant, vous vouliez faire une usine, tout le monde trouvait ça formidable. Aujourd’hui, ça soulève des questions environnementales », explique Christophe Droguère, fondateur d’Atlas Public Affairs. Le levier de l’emploi ne suffit plus, les entreprises doivent désormais faire valoir leur responsabilité sociale environnementale (RSE).
Un lobbyiste chargé d’aider le port d’une grande ville française à se développer raconte sa méthode : « On organise des réunions avec des associations environnementales pour prévenir les blocages » et ensuite, « on sollicite des élus [municipaux, métropolitains ou régionaux] » pour obtenir « une aide financière » ou « une valorisation, une caution morale des projets dans les médias ou autres cercles pour lever des fonds et convaincre des partenaires ».
Plusieurs professionnels décrivent également un changement des priorités dans les grandes métropoles depuis l’arrivée en 2020 de mairies écologistes à Bordeaux, Lyon, Strasbourg. « Les sujets de la voiture en ville, du logement, de la qualité de vie, de la respirabilité » sont devenus incontournables, estime le directeur général de Stan, Gautier Testu, au point d’être largement repris dans la classe politique, y compris à droite, et de devoir être pris en compte dans les stratégies de lobbying pour les prochaines municipales.
Si Stan, spécialisé dans l’intégration territoriale des entreprises, s’est déployé dans une dizaine de métropoles depuis sa création, il y a douze ans, cette montée en puissance du lobbying local reste concentrée dans les grandes villes dotées d’un tissu dense de sièges sociaux. « Je fais vivre un bureau à Lyon seulement avec des sujets régionaux, mais ce n’est pas forcément réplicable ailleurs », prévient François Massardier, fondateur de Calif.
Certains cabinets travaillent depuis leur métropole d’implantation sur des dossiers concernant d’autres territoires. Arcturus, racheté en 2025 par Forward Global, a un bureau à Marseille « qui n’a pas vocation à être marseillais, précise Alain Jung, l’un des associés. On y gère l’ensemble de nos démarches locales ». Le cabinet Territoria, basé à Bordeaux, fonctionne aussi comme une « tête de réseau » mobilisant des experts locaux ponctuels, souligne Sébastien Guigner, son fondateur.
Pour autant, les affaires publiques territoriales sont encore méconnues d’une partie des élus locaux. « Il est plus difficile d’obtenir un rendez-vous auprès d’un obscur chargé de mission dans une Région que d’appeler le cabinet d’un ministre », note un lobbyiste basé dans le sud de la France, qui décrit des réflexes persistants de méfiance vis-à-vis des entreprises.
Plusieurs élus interrogés hésitent à dire qu’ils sont sollicités ou affirment ne pas savoir ce qu’est un cabinet d’affaires publiques. « Quand une entreprise vient nous vendre un projet, elle a sûrement été conseillée en amont, mais ce n’est pas du lobbying comme à Paris ou à Bruxelles, c’est du relationnel, c’est du business », déclare Michaël Dubois, directeur de cabinet du maire de Sceaux (Hauts-de-Seine).
Certains maires font néanmoins appel à l’expertise de ces cabinets de conseil. S’il affirme ne pas être directement sollicité, Emmanuel Sallaberry, maire de Talence (Gironde), reconnaît savoir « qu’ils existent en cas de besoin » et qu’ils produisent « des éléments éclairants, de l’ingénierie territoriale sur ce qui se fait ailleurs », par exemple sur des thématiques d’aménagement de la ville.
Pour Guillaume Courty, cette méconnaissance vient de la différence entre l’idée que les élus se font du lobbying et la manière dont ces cabinets se présentent. Ces derniers influencent peu la loi et les règlements, mais ils organisent des événements et fournissent à leurs clients des argumentaires destinés aux collectivités. Ils répondent aussi à un besoin d’expertise. La commande publique forme ainsi « un micromarché du conseil », analyse l’universitaire.
Un consultant parisien en donne un exemple : l’un de ses clients, une entreprise française de rénovation énergétique, voyait ses filiales dans les territoires régulièrement écartées des appels d’offres, car les élus préféraient privilégier « des boîtes locales ». Le cabinet a donc travaillé à faire reconnaître cette société comme une entreprise du cru. « Ce qu’elle est », insiste le consultant. Selon Guillaume Courty, des cabinets de lobbying local n’hésitent plus à rebaptiser leur activité « ancrage territorial des entreprises »…
Au moment où a lieu un débat sur la Loi de Finances qui s’avère particulièrement compliqué cette année, la fiscalité écologique, et notamment celle des transports est au cœur de toutes les attentions.
Sans remonter au rapport Stern de 2006 qui avait fait à l’époque l’effet d’une bombe, de nombreuses voix s’élèvent aujourd’hui pour rappeler que le coût de l’inaction climatique pourrait couter 5 fois plus cher qu’agir.
L’analyse de ces risques, a été reprise depuis notamment par l’ADEME en 2023, à la suite de la publication du rapport de Jean Pisani Ferry, alors au commissariat au Plan. Ce rapport commandé par une certaine première ministre, (Elisabeth Borne) qui connait donc bien le transport, a vu depuis le Commissariat au Plan fusionner avec France Stratégie, désormais dirigé par un autre ancien ministre des Transports, (Clément Beaune) et la boucle est bouclée.
Le secteur des transports est peut-être responsable de 31% des émissions de CO2 et reste en première ligne en tant que coupable et responsable des émissions de CO2, mais il est également la solution à l’accélération de la décarbonation, alors même que les émissions de CO2 relatives à la mobilité sont les seules à ne pas avoir significativement baissé depuis l’année de référence de 1990.
Dire (et écrire) cependant que l’inaction climatique coûtera plus cher que l’action à l’échelle française, cet argument peut devenir parfois contre-productif.
La France ne représente en effet qu’1 % des émissions mondiales, donc même en décarbonant, l’ampleur des dommages dépendra surtout de ce que feront les autres pays.
Cet argument initialement pensé pour mobiliser, peut devenir parfois un prétexte pour ne pas agir.
Or, décarboner notre économie est d’abord un choix de bon sens.
Moins de dépendance aux fossiles → une balance commerciale qui respire mieux.
Moins de pollution → des bénéfices immédiats pour la santé.
Plus de souveraineté → moins de vulnérabilité sur nos ressources critiques.
Autrement dit, la décarbonation est un levier économique, industriel et sanitaire, autant qu’un impératif climatique, et nos « décideurs » doivent le comprendre et donc continuer à accompagner et à inciter à la décarbonation, et non couper les robinets de l’accompagnement, voire entrer dans une logique de sanctions punitives.Pour nos entreprises chargeurs, la décarbonation doit donc se poursuivre voire s’amplifier, et beaucoup d’entreprises l’ont compris et intégré. La réduction des émissions de CO2 ne peut en effet être soumise aux seuls aléas budgétaires.
Si les entreprises ne font rien, demain, quand elles auront les pieds dans l’eau à force d’inondations et verront les effets des sècheresses à répétition et autres catastrophes climatiques pénaliser leurs outils de production, ce sont les banques qui ne leur feront plus crédit et les assurances qui refuseront d’assurer ceux qui n’auront pas anticipé une France à +4°c. Alors que nous commençons à toucher du doigt ce que donnent les 1,5°c…
Le pire n’est jamais certain, mais il est probable et pour l’éviter, c’est en anticipant, et en continuant d’être en pointe dans la décarbonation, comme elles l’ont fait avec FRET21 depuis 10 ans que les entreprises s’adapteront, et le consommateur citoyen avec elles !
C’est la nouvelle de la semaine dernière : l’Europe se serait engagée, selon les media, à acheter pour 750 milliards de dollars d’énergie, sur 3 ans, aux USA, pour éviter des droits de douane supérieurs à 15% sur ses exportations aux USA.
Déjà, comment les Etats peuvent-ils s’engager à la place de leurs citoyens à acheter des énergies fossiles, extraites et produite en bonne partie de Gaz de schistes et de carburants dont nous ne voulons pas ? et depuis quand ce sont les Etats qui achètent les energies pour le compte des particuliers dans une économie ouverte, et faut-il revenir à une économie administrée où l’Etat achète l’energie par le biais d’une (ou plusieurs) société(s) nationales, et la revend aux particuliers (ou aux entreprises) pour le compte de l’Etat ?
En je m’approprie bien volontiers la tribune de JM Jancovici ci-dessous
Commençons par remarquer que la violence, la brutalité, et l’outrance paient. Beaucoup de monde s’est moqué de Trump, président grossier, inconstant, excessif en apparence. Mais le résultat est là : il a obtenu de l’Europe ce qu’il voulait.
Nous n’avions pas de droits de douane significatifs, et désormais nous en avons, et en prime nous devrions acheter des quantités très significatives d’hydrocarbures aux USA.
750 milliards sur 3 ans, cela représente donc 250 milliards par an. Or, depuis l’après-covid, il se trouve que les importations européennes de pétrole, de gaz et de charbon – tous fournisseurs confondus – représentent entre 300 et 400 milliards de dollars par an.
L’accord conclu devrait donc nous conduire à acheter entre 75% et 100% de notre consommation aux USA ! Et cela, c’est physiquement impossible. Prenons l’exemple du pétrole : l’Union consomme actuellement environ 10 millions de barils par jour de pétrole, importés à 97%.
Les USA produisent un peu plus de 19 millions de barils/jour, et en consomment… un peu moins de 19. Comment se fait-il qu’ils exportent beaucoup, alors ? C’est simple : ils exportent le pétrole qu’ils importent du Canada, lequel a trouvé plus simple de se connecter au réseau de pipelines américain plutôt que de construire les siens propres, et les terminaux pétroliers qui vont avec.
Il n’empêche : importer au moins 75% du pétrole européen des USA supposerait que ces derniers nous vendraient un gros tiers de leur production… que pour le moment ils consomment.
On peut faire le même raisonnement pour le gaz : les USA produisent environ 900 millions de tonnes par an, en consomment 750, et l’Europe en utilise un peu moins de 300 millions, importées à 90%.
Deux questions viennent immanquablement à l’esprit au vu de cette annonce.
Pour commencer, sur le terrain des valeurs, qui était la raison initiale de ne plus rien acheter aux Russes, est-ce si facile d’argumenter que l’Amérique de Trump incarne mieux ce qui nous est cher que la Russie de Poutine ?
