A l’heure des vacances estivales et des chassés-croisés sur le schéma national des véloroutes, l’ADEME a publié une étude sur les mobilités touristiques, avec quelques chiffres à garder en tête : le tourisme représente 8 % du PIB français et 11 % des émissions de gaz à effet de serre, dont 69 % imputables aux transports. Pour respecter l’Accord de Paris, le secteur doit réduire ses émissions de 40 à 50 % d’ici 2030. Un constat sans appel : 79 % des arrivées touristiques se font en voiture, une hégémonie culturelle et cognitive difficile à déloger. L’étude identifie des leviers concrets : renforcer le rôle des offices de tourisme comme « hubs de mobilité durable », améliorer la lisibilité de l’intermodalité vélo-train, ou encore intégrer les enjeux de mobilité dans les schémas régionaux de tourisme.  

Des recommandations qui font directement écho au dernier dossier du Réseau vélo et marche « Faire du tourisme à vélo une ambition pour les territoires ».  

La part des émissions du tourisme liées aux transports 

A l’heure des vacances estivales et des chassés-croisés sur le schéma national des véloroutes, l’ADEME publie une étude sur les mobilités touristiques, avec quelques chiffres à garder en tête : le tourisme représente 8 % du PIB français et 11 % des émissions de gaz à effet de serre, dont 69 % imputables aux transports. Pour respecter l’Accord de Paris, le secteur doit réduire ses émissions de 40 à 50 % d’ici 2030. Un constat sans appel : 79 % des arrivées touristiques se font en voiture, une hégémonie culturelle et cognitive difficile à déloger. L’étude identifie des leviers concrets : renforcer le rôle des offices de tourisme comme « hubs de mobilité durable », améliorer la lisibilité de l’intermodalité vélo-train, ou encore intégrer les enjeux de mobilité dans les schémas régionaux de tourisme.  

Des recommandations qui font directement écho au dernier dossier du Réseau vélo et marche « Faire du tourisme à vélo une ambition pour les territoires ».  

Lire l’étude ADEME https://librairie.ademe.fr/mobilite-et-transports/9461-mobilites-touristiques-entre-enjeux-et-contributions-a-la-transition-ecologique-de-la-mobilite-du-quotidien.html

Les résultats montrent qu’une exposition persistante à un niveau de bruit routier égal ou supérieur à 60 dB(A), de la naissance à 5 ans et demi, est associée à des symptômes internalisés plus marqués à 10 ans et demi.

Les expositions fortes à 2 mois et à 5 ans et demi sont en outre corrélées à davantage de difficultés relationnelles avec les pairs, tandis que l’exposition à 5 ans et demi est également liée aux symptômes externalisés et à l’hyperactivité, suggérant une vulnérabilité accrue à ces deux périodes de la petite enfance.
Aucune association significative n’a été observée pour le bruit aérien, et le bruit ferroviaire a été associé de façon inattendue à des symptômes internalisés plus faibles, sans que cette association reste significative après les analyses de sensibilité. Les auteurs appellent à mieux intégrer ces nuisances sonores dans les politiques d’aménagement urbain, de réduction du trafic, de limitation de vitesse et d’isolation acoustique des bâtiments.

Inserm

David Lisnard, président de l’Association des maires de France, a adressé un courrier au Premier ministre pour réaffirmer le soutien de l’AMF au renouvellement du programme Action des Collectivités Territoriales pour l’Efficacité Énergétique (ACTEE) pour la période 2027-2030, alors que les communes élaborent actuellement leurs plans pluriannuels d’investissement devant être adoptés à l’automne 2026.

Financé par les fournisseurs d’énergie et déjà utilisé par plus de 20 % des communes françaises depuis six ans, ce programme a permis d’apporter l’ingénierie nécessaire à la préparation, au financement et à la réalisation de projets de rénovation énergétique, en particulier dans les petites communes qui n’auraient pu les concrétiser sans ce soutien.

Élaboré par la Fédération nationale des collectivités concédantes et régies (FNCCR) et l’Ademe, le projet ACTEE4, centré sur l’accélération de l’électrification des usages, la réduction des charges énergétiques et l’amélioration de la résilience territoriale, est prêt à être déployé. Le président de l’AMF sollicite la confirmation de son lancement dès le 1er janvier 2027 ainsi que la garantie de l’enveloppe de 315 millions d’euros prévue pour ce programme, jugeant cette confirmation cruciale pour permettre aux collectivités d’intégrer ces financements dans leurs budgets et de prioriser leurs projets de rénovation énergétique. Association des maires de France

Ile-de-France Mobilités nourrit un dialogue de proximité avec les acteurs du transport public afin d’éclairer les décisions prises en matière de développement du service de transport. Différentes instances visent à informer, concerter, partager les résultats d’études menées avec les parties prenantes du réseau de transport francilien. https://www.iledefrance-mobilites.fr/les-comites-de-ligne

Sur notre ligne E, outre l’annonce de l’ouverture des travaux sur la gare d’interconnexion des 3 communes Villiers, Champigny Bry (VCB), on y découvrira que IDFM reste globalement plutôt satisfait de son taux de ponctualité pour les voyageurs sur la période 2025 – 1^er semestre 2026…

https://www.iledefrance-mobilites.fr/medias/portail-idfm/H-oaVhdINw8A5S0B_Comit%C3%A9ligneRERE24_06_2026.pdf

Mieux lutter contre le changement climatique et s’adapter

Le Gouvernement a adopté le 15 juillet 2026, la troisième Stratégie nationale bas-carbone (SNBC 3) de la France. C’est notre cadre d’action pour réduire les émissions de gaz à effet de serre. Cinq chiffres pour y voir plus clair https://www.ecologie.gouv.fr/actualites/adoption-feuille-route-climatique-francaise

La création de trois nouvelles stations, de huit à neuf ouvrages annexes, d’un tunnel d’arrière-gare, ainsi que d’un centre de dépannage des trains situé au‑delà du futur terminus, et un coût estimatif à ce stade de 2,5  Md€, sont autant d’éléments clés mis en avant dans le dossier de concertation préalable du projet de prolongement de la ligne 1 du métro vers l’est, porté par Île-de-France Mobilités (maître d’ouvrage). Pour cette procédure, trois personnalités ont été nommées garantes par la Commission nationale du débat public, le 12/01/2026.

Lors de sa séance plénière le même jour, la CNDP a décidé d’organiser une concertation préalable sur ce projet visant à prolonger la ligne 1 vers l’est, au‑delà du terminus actuel de Château de Vincennes « jusqu’au pôle multimodal de Val de Fontenay (Val‑de‑Marne) et de ses ouvrages annexes », ce par un tunnel d’environ six kilomètres.

Nathalie Durand, Caroline Werkoff et Marie‑Liane Schützler ont été désignées garantes de cette concertation préalable. Avant celle du prolongement de la ligne 1 – un projet qui a déjà fait l’objet d’une participation du public et d’avis contrastés (voir son historique ci‑dessous) – elles ont toutes trois déjà travaillé sur d’autres concertations et procédures publiques. Nathalie Durand est déléguée régionale Île‑de‑France pour la CNDP, Caroline Werkoff est spécialiste de la concertation et fondatrice de l’agence Sphère Publique, et Marie‑Liane Schützler est responsable du suivi des concertations à la CNDP.

Chronologie du projet

Décembre 2020

Validation par Île-de-France Mobilités du « schéma de principe » du projet de prolongement du métro 1 et du dossier d’enquête d’utilité publique préalable à la DUP du projet.

1. Décembre 2020
2. Janvier-mars 2022
3. Mai 2022
4. Décembre 2024

Objectifs du projet et alternatives écartées

• Les objectifs mis en avant par le maître d’ouvrage (Île‑de‑France Mobilités) sont de renforcer l’équité territoriale et l’accessibilité en réduisant les inégalités dans l’est parisien, notamment dans des quartiers très urbanisés mais insuffisamment desservis comme Rigollots et Grands Pêchers (deux des trois stations créées, à Fontenay-sous-Bois et à Montreuil).
  • Il s’agit également de diminuer l’usage de l’automobile pour les déplacements banlieue‑banlieue et de soutenir le développement urbain en accompagnant les dynamiques de logements et d’activités autour de Val-de-Fontenay, pôle économique en développement.
• Les alternatives écartées par le maître d’ouvrage comprenaient le tramway et le BHNS, jugés insuffisants en capacité, le renforcement des lignes de bus existantes, impossible en raison de contraintes opérationnelles, les pistes cyclables, qui ne pouvaient absorber les flux attendus, ainsi que le prolongement de la ligne 9 ou le renforcement du RER A, qui ne se sont pas révélés « adaptés aux zones desservies ». https://mobilites.newstank.fr/article/view/428565/prolongement-ligne-1-metro-vers-francilien-concertation-prealable-lancee.html?

Monique Barbut annonce que « le fonds vert [sera] porté à 1 Md€ » en 2027, avec « une priorité […] donnée à l’adaptation au changement climatique, notamment celle des bâtiments publics », dans un entretien accordé à La Tribune Dimanche, le 18/07/2026.

« L’écologie sera le budget le plus renforcé après celui des armées. C’est un signal fort », poursuit-elle.
D’après le tiré à part pris en application de l’article 48 de la LOLF, publié le 15/07/2026 par le ministère de l’Action et des comptes publics (David Amiel) que News Tank s’est procuré, la mission « Écologie, développement et mobilité durables » progresserait de + 1,5 Md€, à 30,3 Md€, le Fonds vert figurant parmi les moyens d’adaptation au changement climatique présentés comme « renforcés ».

La trajectoire 2026 du Fonds vert avait été marquée par un gel de 19 % des autorisations d’engagement et une baisse de 5 % des crédits de paiement, actée dans le projet de décret d’avance notifié le 28/05/2026. Doté de 837 M€ en 2026, l’outil a accompagné 25 000 projets pour 4,5 Md€ de subventions depuis 2023.

En 2024, l’enveloppe du Fonds vert était bien plus élevée, affichant 2,5 Md€.

en avoir plus sur: https://mobilites.newstank.fr/article/view/448793/fonds-vert-porte-1-md-2027-selon-monique-barbut-ministre-transition.html?

Pour sa quatrième édition, le baromètre de la transition climatique réalisé par Argos et le Boston Consulting Group souligne la plus grande maturité des entreprises européennes en matière de décarbonation. Ainsi, près de 9 PME et ETI européennes sur 10 estiment que la décarbonation de leurs activités est un élément important de leur stratégie. De plus, 73% des sociétés sondées estiment que la transition est une opportunité pour créer de la valeur et pour plus de la moitié d’entre elles (56%), décarboner constitue même un avantage concurrentiel, une part multipliée par trois depuis la première édition du baromètre en 2023. Les entreprises citent ainsi une meilleur efficacité énergétique synonyme d’économies de coûts (70%), le gain de parts de marché et la conquête de nouveaux marchés (48%) ou encore de meilleures conditions de financement (45%).

https://www.optionfinance.fr/actualites/pour-plus-de-la-moitie-des-pme-et-eti-europeennes-la-decarbonation-est-un-avantage-concurrentiel.html?

Elle pose une question plus large : celle de la manière dont nous voulons construire notre avenir énergétique et industriel en Europe.

Il s’agit en effet souvent aujourd’hui de réunir deux dimensions : développer des projets au plus près du terrain et créer le dialogue entre des acteurs aux attentes parfois très différentes. Cette vision résonne encore davantage dans le contexte actuel. Face aux défis énergétiques, industriels et géopolitiques, la souveraineté européenne est devenue un enjeu stratégique autant qu’une responsabilité collective pour relever les défis climatiques et accompagner l’électrification de nos usages.

Il s’agit souvent d’intervenir dans un rapprochement et une synthèse qui me motive également, mais se heurte souvent au NIMB (not in my backyard) entre des acteurs qui souvent s’ignorent par méconnaissance de l’autre, et qui veulent bien des innovations mais sans nuisances, qu’ils préfèrent voir chez leurs voisins

Viguié Social Mobilité VSM est aussi là pour réconcilier les inconciliables…

Le rapport “Les zones à trafic limité (ZTL) en Europe – État de l’art sur les objectifs recherchés, les modalités de mise en œuvre et leurs impacts” est publié par l’Ademe le 29/06/2026.
Il vise à mieux appréhender l’outil ZTL via l’observation de ZTL déjà mises en œuvre à travers l’Europe et plus particulièrement sur les aspects suivants : objectifs recherchés, modalités de fonctionnement, impact sur les villes et les usagers.

Le document décrit le fonctionnement du dispositif, réalise un benchmark des ZTL et dispositifs similaires en Europe, étudie les impacts des ZTL (report modal, polluants atmosphériques, bruit, cadre de vie, dynamisme et attractivité commerciale, activités logistiques), analyse des retours d’expériences sur la mise en place et les modalités de fonctionnement, identifie les conditions de réussite des ZTL, formule quelques recommandations et points de vigilance pour leur mise en œuvre, puis consacre un focus à chacune des ZTL françaises (en annexe).

À télécharger

• Rapport “Les zones à trafic limité (ZTL) en Europe – État de l’art sur les objectifs recherchés, les modalités de mise en œuvre et leurs impacts” (juin 2026)