Au moment où la campagne pour les municipales bat son plein, et notamment dans les grandes villes, et notamment à Paris, les acteurs économiques et tout particulièrement le MEDEF, CPME, CCI mais aussi principales fédérations, de la cyclocargologie à la cyclo logistique, des fédérations de transporteurs à celles de grossistes ou du batiment s’y inéressent, notamment en présentant leurs « livre blanc » aux candidats et futurs édiles.
Tous ceux qui ont compris, qu’en termes de voirie, de circulation et de congestion ou de fluidification, les maires étaient de ceux qui avaient encore quelques pouvoirs, de police notamment, et pouvoir précieusement et jalousement gardés après s’être faits « diluer » dans la Métropole ou les Etablissements Publics Territoriaux (les fameux « EPT ») pour un certain nombre de compétences…
Mais après avoir présidé pendant 6 ans, soit toute une mandature la Commission transport de l’EPT de Paris Est Marne et Bois (PEMB), avant qu’il ne soit décidé de la fusionner avec celle liée à l’environnement et au cadre de vie, il semble que tout n’ont pas encore compris l’importance que peut revêtir la logistique urbaine, et notamment celle du dernier kilomètre, où décarboner et massifier les flux, c’est bien, par le report modal avec des programmes comme REMOVE notamment, mais qu’une fois à Gennevilliers ou Valenton, la marchandise n’était pas encore chez le client final.
Or la cyclo logistique, souvent encore perçue comme anecdotique, peut représenter un complément utile à la poursuite de la décarbonation jusqu’au bout de la chaine…
et ravi d’avoir pu y être et entendre les principales propositions des candidats pour les entreprises à Paris, même si tous ne connaissent pas le prix du Pass Navigo, ni la « triple peine » : remboursement de 50% du Pass Navigo par les entreprises, mais aussi le versement mobilité (3,2% de la masse salariale tout de même sur Paris et 92), et en plus si elles ont le malheur d’avoir un parking, la TSS (taxe sur les surfaces de stationnement), extension très francilienne (et désormais bouches du Rhône) de la TSB (taxe sur les bureaux)… difficile de dégager du résultat et notamment de décarboner quand on court avec des boulets aux pieds, et que les entreprises paient déjà les 2/3 du coût des transports en commun (sans parler de la « taxe grand paris » « inventée par Gilles Carrez, et toujours heureux de la retrouver dans ma CFE, même en EURL sans salariés ni chiffre d’affaires…, merci CPME Paris Ile-de-France et MEDEF Ile de France @medef Paris @Charles Znaty de votre invitation !
Le Gouvernement vient (enfin !) de publier la troisième Programmation pluriannuelle de l’énergie, une stratégie pour la souveraineté énergétique de la France
L’État veut moins de camions sur les routes
Dans la nouvelle programmation pluriannuelle de l’énergie (PPE) du gouvernement, la place du transport routier est largement remise en question. Pour réduire la consommation énergétique liée aux poids lourds, le document préconise une maîtrise de la demande et le recours le plus fréquent possible aux modes « massifiés », comme le ferroviaire et le fluvial.
Dans un paysage ministériel où la rotation est devenue presque mécanique, Philippe Tabarot tente un pari rare : celui de la durée.
En présentant, mercredi 11 février, en Conseil des ministres le projet de loi relatif au développement des transports, il a franchi une étape décisive. Le texte, qu’il qualifie lui-même d’« historique pour le secteur des mobilités », repose sur deux piliers structurants : le fléchage, à partir de 2032, d’environ 2,5 milliards d’euros par an issus des concessions autoroutières vers l’investissement dans l’ensemble des réseaux ; et l’instauration de lois de programmation dédiées aux transports, destinées à fixer, sur dix ans, les priorités d’infrastructures
Le message est limpide : sortir les mobilités du court-termisme budgétaire pour les inscrire dans une logique comparable à celle de la défense ou de la recherche. Une forme de « révolution du financement », selon les mots employés dans le dossier de presse ministériel
Reste désormais l’épreuve du Parlement. Le débat débutera au Sénat, avec la promesse d’amendements et d’enrichissements dans l’esprit de concertation qui avait présidé à la conférence Ambition France Transports.
Mais au-delà du calendrier législatif, la question demeure politique : une loi de programmation suppose constance et stabilité. En inscrivant noir sur blanc des engagements financiers qui s’étendront bien au-delà de l’actuelle législature, Philippe Tabarot joue un pari personnel autant qu’institutionnel.
Avec la conférence hashtag#AmbitionFranceTransports et la présentation du projet de loi-cadre de développement des transports, il faut plus d’argent pour le fer, mais pourquoi faire, concrètement ?
SNCF Réseau en publie le détail sur son site internet en mettant à disposition du public les cartes nationale et régionales des chantiers majeurs dont je partage le lien vers le site internet et ci-dessous la carte nationale. Toutes les cartes | SNCF Réseau
Le dire c’est bien, le fer c’est mieux et c’est pour ça qu’il y a SavoirLeFer ?
Ceci dit, tout miser sur le fer, mais sans prendre suffisamment en compte les aspirations et les demandes des détenteurs de Fret, les chargeurs, cela risque de ne pas suffire pour inverser la courbe du transport routier (comme en d’autres temps celle du chômage?) et c’est pour cela que la poursuite de l’accompagnement des chargeurs dans leur décarbonation avec des programmes comme ReMoVe Report Modal et Verdissement est indispensable !
et investir dans le fer, c’est ce qui permettra peut être d’éviter de passer par Massy en venant de Lyon pour aller à Bordeaux, ou de passer par Toulouse et Limoges pour aller de Perpignan à Rungis avec le « train des primeurs » qui par ailleurs « fait » au moins 50% de vide, les retours, (ce qui est une aberration pour n’importe quel routier, il n’y a que le ferroviaire pour se permettre çà…
Les propriétaires de locaux situés en Île-de-France et dans les départements des Bouches-du-Rhône, du Var et des Alpes-Maritimes doivent avant le 1er mars prochain, déclarer et régler la taxe sur les bureaux (TSB) ainsi que, le cas échéant, la taxe sur les surfaces de stationnement (actualité BOFiP du 4 février 2026).
Pour certains (ceux qui ont des flottes de véhicules et notamment les transporteurs, qui non seulement on des bureaux, mais aussi des parking, c’est souvent la double voire la triple peine, en plus du paiement du Versement Mobilité (ex versement transport s’ils ont plus de 10 salariés), et le remboursement de 50% du Pass Navigo…
La TSB s’applique aux propriétaires, au 1er janvier de l’année d’imposition, de locaux situés en Île-de-France et depuis 2023, dans les départements des Bouches-du-Rhône (13), du Var (83) et des Alpes-Maritimes (06). Pour l’Île-de-France, le montant de la taxe dépend de la surface des locaux et des tarifs applicables selon la circonscription où se situe le bien.
Circonscriptions
Communes concernées
1re circonscription
1er, 2e, 7e, 8e, 9e, 10e, 15e, 16e et 17e arrondissements de Paris et les communes de Boulogne-Billancourt, Courbevoie, Issy-les-Moulineaux, Levallois-Perret, Neuilly-sur-Seine et Puteaux
2e circonscription
Paris et département des Hauts-de-Seine en dehors des zones correspondant à la 1re circonscription
3e circonscription
Communes de l’unité urbaine de Paris autres que Paris et les communes des Hauts-de-Seine
4e circonscription
Autres communes de la région Île-de-France
Les surfaces de stationnement taxables à la TSB s’entendent uniquement des emplacements de stationnement, nous nous étions battus à l’époque pour a minima l’obtenir…
Il résulte de la lettre même des dispositions du 4° du III de l’article 231 ter du code général des impôts que les surfaces de stationnement qui y sont mentionnées s’entendent des seules aires, couvertes ou non, destinées au stationnement des véhicules, à l’exclusion des dépendances immédiates et indissociables de celles-ci, telles les voies de circulation internes desservant les emplacements de stationnement (CE, décision du 15 novembre 2021, n° 439014, ECLI:FR:CECHS:2021:439014.20211115).
Par conséquent, seuls les emplacements de stationnement des véhicules et non les accès nécessairement requis pour accéder à ces emplacements (voies de circulation et rampes d’accès) sont taxables à la TSS.
Et si vous avez besoin de conseil (ou d’un bon avocat) pour en limiter l’impact, après un redressement, par exemple par drone et sur 3 ans comme cela à pu arriver, n’hésitez pas à nous contacter, nous vous conseillerons….
La France dispose historiquement d’un savoir-faire reconnu dans la réalisation de grands projets d’infrastructures, qui a contribué à son développement économique au cours du XXe siècle. Toutefois, depuis plusieurs décennies, la conduite de ces projets est devenue de plus en plus complexe, lente et conflictuelle. Les délais s’allongent, les coûts augmentent, les projets sont fragmentés ou parfois interrompus, et la décision finale se trouve fréquemment déplacée vers le juge.
En juin 2025, Clément Beaune, Haut-commissaire à la Stratégie et au Plan, a confié au préfet Michel Cadot la mission de proposer des simplifications du cadre juridique et administratif des grands projets d’infrastructures (énergie, transports, etc.) sans renoncer ni à l’ambition environnementale ni à la participation du public.
Fruit d’une large concertation avec des administrations, collectivités locales, entreprises, ONG environnementales et experts, le rapport s’inspire également des meilleures pratiques observées en Europe. Les travaux ont permis d’identifier les sources majeures de complexité administrative et juridique et de proposer des simplifications concrètes, en combinant trois exigences :
– aller plus vite dans la réalisation des projets,
– sécuriser les décisions, qu’elles soient favorables ou défavorables aux projets ;
– préserver l’ambition environnementale et rendre la participation du public plus efficace.
Pour 2026, « année d’action et de résistance », les ministres du pôle écologie feront de l’adaptation, la préservation de l’environnement et la décarbonation leurs priorités, a détaillé la ministre de la Transition écologique Monique Barbut, lors de ses vœux le 20 janvier 2026. Elle forme le souhait de voir « maintenue l’ambition du ZAN » et de garder « possible » la mise en place de ZFE. Et s’oppose « aux arguments de celles et ceux qui souhaitent encourager la relance de l’exploration pétrolière » en outre-mer. À l’international, elle entend œuvrer à « rebâtir une vision commune » de la transition.
Adaptation, préservation de l’environnement et décarbonation : telles seront, pour 2026 — « année d’action et de résistance » — les priorités du ministère de la Transition écologique et de « l’équipage » formé depuis « 70 jours » par les ministres Monique Barbut, Mathieu Lefèvre et Catherine Chabaud, ont-ils annoncé lors de leurs vœux institutionnels, formulés depuis l’hôtel de Roquelaure le 20 janvier 2026.
« Maintenir l’ambition » du ZAN
À l’approche du « premier anniversaire » du Pnacc (lire sur AEF info), « dont la totalité des mesures a déjà été engagée », Monique Barbut a cité la nécessité d’isoler les logements, de « repenser » les écoles ou encore de « protéger les forêts », de même que d’adapter les modèles économiques pour « protéger certaines filières ». La ministre cite particulièrement les agriculteurs et les pêcheurs, « premières victimes de la pollution » des sols et des eaux.
Tandis que la France doit remettre à la Commission « à l’automne » son plan de restauration de la nature, la ministre a, en matière de préservation, appelé à faire « preuve de bon sens ». Et ce, afin d' »identifier les points d’équilibre entre ce qui doit être protégé et ce qui est acceptable pour les populations » et « construire des solutions pérennes ».
Pour ce qui relève de la préservation des sols et de l’air, la ministre a ainsi dit son « souhait » de voir « maintenue l’ambition du zéro artificialisation nette », tout comme celui de garder « possible » la mise en place de zones à faibles émissions. Et ce, alors que la commission mixte paritaire sur le projet de loi de « simplification de la vie économique » se tient ce 20 janvier à l’Assemblée nationale.
« Concilier décarbonation et compétitivité »
De même, Monique Barbut a assuré sous les applaudissements d’un auditoire comptant notamment les anciens ministres Agnès Pannier-Runacher, Barbara Pompili et Brice Lalonde qu’elle « s’opposera aux arguments de celles et ceux qui souhaitent encourager la relance de l’exploration pétrolière » dans les outre-mer. Ces derniers jours, la ministre s’est frontalement opposée avec Naïma Moutchou, ministre des Outre-mer, favorable à la proposition de loi du sénateur guyanais Georges Patient (RDPI) visant à autoriser l’exploitation des hydrocarbures dans les territoires d’outre-mer (lire sur AEF info).
En matière de décarbonation d’ailleurs, la ministre a appelé à la « mobilisation de l’ensemble des acteurs, publics comme privés » pour mettre en œuvre la troisième stratégie nationale bas carbone, dont le projet a été mis en consultation le 12 décembre dernier (lire sur AEF info). Rappelant que cette feuille de route « n’est pas celle du ministère de l’Écologie, mais celle de la France », Monique Barbut reconnaît aussi que cette stratégie « ne pourra aboutir qu’avec l’engagement des filières économiques et la démonstration que l’électrification est […] une opportunité pour la réindustrialisation [du] pays ». Ainsi, « les négociations européennes sur la décarbonation de l’industrie automobile devront confirmer notre volonté de concilier décarbonation et compétitivité ».
Transition « juste et fertile«
Pour assurer l’adhésion des citoyens à cette feuille de route, le gouvernement devra aussi « veiller à mettre en place les mesures d’accompagnement nécessaires ». « Si nous ne créons pas les conditions d’une transition juste et fertile, nous ne parviendrons pas à inscrire durablement les trajectoires que nous nous sommes fixées », prévient la ministre.
Des trajectoires dont « la survie » dépend aussi des « ambitions » portées sur la scène internationale. Or, 2025 a vu « l’émergence de nouveaux empires, avides de ressources et peu soucieux des règles établies ». Dans ce contexte, les Européens ont « eu le sentiment d’être de plus en plus isolés », les seuls à continuer à « obéir aux règles d’un jeu auquel les autres ne jouent plus » (lire sur AEF info).
« Nouveaux rapports de force »
Pour l’année à venir, Monique Barbut a donc insisté sur l’importance de « mieux tenir compte des nouveaux rapports de force » et de se « préparer, avec nos partenaires européens, à adopter des postures plus affirmées » dans différentes enceintes. Celle du G7, dont la France assume cette année la présidence, ainsi que les différentes COP (désertification, biodiversité et climat) qui se dérouleront d’août à novembre 2026, et les négociations sur le traité plastique, pour lesquelles un ou une nouvelle présidente des travaux doit être désignée à Genève, le 7 février prochain.
« Rebâtir une vision commune est absolument essentiel », a insisté Monique Barbut, notant que si le contexte est marqué par l’incertitude, une chose est « pire » : « la certitude ». Celle « d’avoir perdu le combat » ou « qu’il est désormais trop tard pour agir ». La ministre a appelé à agir pour « faire en sorte » qu’elle ne devienne « jamais réalité ».
« Simplifier sans déréguler »
Durant cette cérémonie, Mathieu Lefèvre a aussi assuré que 2026 « doit être et sera une année utile au plan environnemental ». Lui s’emploiera particulièrement à « continuer à simplifier, sans pour autant détricoter et déréguler ». Assurant qu’existe « une voie de passage pour mieux associer les entreprises à la transition écologique et leur donner toute la place qu’elles méritent dans un contexte de finances publiques contraint ».
Le ministre veut ainsi « essayer à la fois de faire plus simple, via le travail mené notamment sur la question des autorisations environnementales ; plus proche, avec le travail demandé par le Premier ministre en matière de décentralisation ». Et « plus pragmatique », citant par exemple les filières REP, qui font preuve d’une « ambition environnementale élevée » mais aussi de « beaucoup de complexité administrative et économique ». Sur ce sujet, et « avec les parlementaires qui en ont envie », le ministre ambitionne de « faire mieux, avec moins de prélèvements » (lire sur AEF info).
« Horizon d’espérance »
En somme, Mathieu Lefèvre veut « essayer d’inventer, de définir une écologie entre deux pôles du débat public qui paraissent appauvrissants ». D’un côté, a-t-il esquissé, « l’écologie vécue comme une interdiction, qui serait totalement punitive, celle de la taxe en permanence ». Et, de l’autre, « des voix qui invitent à penser que le Giec serait un lobby et que le dérèglement climatique ne serait pas si grave que ça ».
Entre les deux, le ministre estime qu’il existe « une voie », « celle de la transition industrielle », portée « depuis 2017 » et que le ministre entend continuer à tracer « avec un horizon d’espérance, celui qui consiste à dire qu’économie et écologie vont de pair et qu’une grande partie de la croissance de demain dépend de la transition écologique ».
Alors que la décision publique nationale est grippée, les lobbyistes en profitent pour travailler leur influence dans les territoires. À l’approche des municipales, des cabinets parisiens rejoignent des pionniers déjà implantés sur un marché en plein essor. Leur mission : conseiller des clients soucieux de convaincre des élus locaux dont la décentralisation a renforcé les compétences. Le lobbying local a le vent en poupe | Contexte
Et si l’herbe était plus verte loin de Paris ? Devant l’embolie d’une Assemblée nationale dépourvue de majorité et privée de projet de loi d’envergure, nombre de cabinets de lobbying parisiens découvrent avec intérêt le marché des affaires publiques locales. Selon une étude menée par l’observatoire de l’Association française des conseils en lobbying (AFCL) publiée le 14 novembre dernier, 80 % de leurs adhérents ayant répondu intervenaient en 2024 sur des dossiers territoriaux, soit plus que sur des dossiers européens (73 %) ou internationaux (32 %).
En ces temps incertains, « il reste des pôles de stabilité : l’administration, le Sénat et les territoires », analyse Guilhaume Jean, directeur senior en affaires publiques et communication de l’agence d’influence JIN Paris. « Ça bloque au niveau national, mais on ne peut pas déserter le politique, donc il faut continuer à investir le local. » L’approche des élections municipales des 15 et 22 mars prochains rend la démarche plus naturelle.
« On vient connecter les équipes de campagne avec les acteurs économiques et sociaux pour préparer les projets post-élections », poursuit le lobbyiste.
Chez Havas, ce travail de suivi des potentiels candidats, de leurs programmes, des alliances politiques n’est pas tout à fait nouveau, souligne Tiphaine Mercier, directrice associée et directrice des affaires publiques de Havas Paris. Le groupe a lancé « Havas Territoires » en 2021, une offre intégrée à son service d’affaires publiques, mais sans équipe spécifique – la vingtaine de consultants travaillent aussi bien sur les sujets nationaux que locaux. « Cette offre fonctionne bien, avec un focus sur les enjeux et acteurs locaux, notamment dans la perspective des municipales », souligne Arielle Schwab, la patronne de l’influence de Havas Paris. En septembre dernier, Havas Territoires a d’ailleurs remporté un contrat avec la chaîne de supermarchés Aldi pour les accompagner sur leur ancrage local.
Face à cette concurrence nouvelle, des acteurs comme Stan, Calif ou Arcturus, établis dans les territoires depuis une quinzaine d’années, mettent en avant leur ancrage local. « Certains cabinets [parisiens] ont planté des drapeaux », note Gautier Testu, directeur général de Stan, leader français des affaires publiques locales. « Ils se déplacent davantage dans les territoires, mais sans s’y implanter. Nous, on y vit. » Grâce à cette présence durable, Stan dit être identifié comme « un tiers de confiance ». « On ne va pas prendre les élus en traître, faire un coup politique et repartir », insiste Delphine Scaini, directrice générale adjointe.
« Une partie [des nouveaux venus] repartira dès que la situation nationale sera stabilisée », prédit François Massardier, fondateur en 2009 de Calif, établi en Auvergne-Rhône-Alpes.
« Il est compliqué de travailler en territorial depuis Paris, poursuit-il. Les réseaux sont sur place, il faut connaître le maire, le président de l’université, les responsables associatifs, les chambres de commerce, etc. Construire une décision au niveau local dépend de ce que pensent tous ces écosystèmes. »
S’il reste difficile à quantifier, l’essor des affaires publiques territoriales est réel, constate Guillaume Courty, professeur de science politique à l’université de Picardie et spécialiste du lobbying. Au-delà de l’instabilité gouvernementale et du chaos au Parlement, il s’explique notamment par une série de mutations intervenues entre les quinquennats de François Hollande et d’Emmanuel Macron. La décentralisation s’est accélérée et a renforcé les compétences des collectivités et leur budget. « Les Régions sont dirigées par des figures connues, comme Xavier Bertrand, Carole Delga ou Valérie Pécresse. Ce sont des pôles de stabilité et des relais d’opinion puissants. Leur parler est devenu prioritaire », observe Marie Meyruey, directrice des affaires publiques chez Rumeur publique.
La fin du cumul des mandats a également renforcé la nécessité d’échanger directement avec les élus locaux. « Avant 2017, les maires étaient aussi députés ou sénateurs, donc on les voyait au Parlement », rappelle François Massardier. Désormais, le local se traite au niveau local. Plusieurs acteurs estiment enfin que l’après-Covid a jeté un coup de projecteur sur les territoires et sur la nécessité d’avoir des activités industrielles implantées en France, dans les régions.
Les entreprises font aussi face à des contraintes nouvelles. « Les industriels ont compris l’importance de faire un travail en amont des projets pour que le territoire se les approprie. Avant, vous vouliez faire une usine, tout le monde trouvait ça formidable. Aujourd’hui, ça soulève des questions environnementales », explique Christophe Droguère, fondateur d’Atlas Public Affairs. Le levier de l’emploi ne suffit plus, les entreprises doivent désormais faire valoir leur responsabilité sociale environnementale (RSE).
Un lobbyiste chargé d’aider le port d’une grande ville française à se développer raconte sa méthode : « On organise des réunions avec des associations environnementales pour prévenir les blocages » et ensuite, « on sollicite des élus [municipaux, métropolitains ou régionaux] » pour obtenir « une aide financière » ou « une valorisation, une caution morale des projets dans les médias ou autres cercles pour lever des fonds et convaincre des partenaires ».
Plusieurs professionnels décrivent également un changement des priorités dans les grandes métropoles depuis l’arrivée en 2020 de mairies écologistes à Bordeaux, Lyon, Strasbourg. « Les sujets de la voiture en ville, du logement, de la qualité de vie, de la respirabilité » sont devenus incontournables, estime le directeur général de Stan, Gautier Testu, au point d’être largement repris dans la classe politique, y compris à droite, et de devoir être pris en compte dans les stratégies de lobbying pour les prochaines municipales.
Si Stan, spécialisé dans l’intégration territoriale des entreprises, s’est déployé dans une dizaine de métropoles depuis sa création, il y a douze ans, cette montée en puissance du lobbying local reste concentrée dans les grandes villes dotées d’un tissu dense de sièges sociaux. « Je fais vivre un bureau à Lyon seulement avec des sujets régionaux, mais ce n’est pas forcément réplicable ailleurs », prévient François Massardier, fondateur de Calif.
Certains cabinets travaillent depuis leur métropole d’implantation sur des dossiers concernant d’autres territoires. Arcturus, racheté en 2025 par Forward Global, a un bureau à Marseille « qui n’a pas vocation à être marseillais, précise Alain Jung, l’un des associés. On y gère l’ensemble de nos démarches locales ». Le cabinet Territoria, basé à Bordeaux, fonctionne aussi comme une « tête de réseau » mobilisant des experts locaux ponctuels, souligne Sébastien Guigner, son fondateur.
Pour autant, les affaires publiques territoriales sont encore méconnues d’une partie des élus locaux. « Il est plus difficile d’obtenir un rendez-vous auprès d’un obscur chargé de mission dans une Région que d’appeler le cabinet d’un ministre », note un lobbyiste basé dans le sud de la France, qui décrit des réflexes persistants de méfiance vis-à-vis des entreprises.
Plusieurs élus interrogés hésitent à dire qu’ils sont sollicités ou affirment ne pas savoir ce qu’est un cabinet d’affaires publiques. « Quand une entreprise vient nous vendre un projet, elle a sûrement été conseillée en amont, mais ce n’est pas du lobbying comme à Paris ou à Bruxelles, c’est du relationnel, c’est du business », déclare Michaël Dubois, directeur de cabinet du maire de Sceaux (Hauts-de-Seine).
Certains maires font néanmoins appel à l’expertise de ces cabinets de conseil. S’il affirme ne pas être directement sollicité, Emmanuel Sallaberry, maire de Talence (Gironde), reconnaît savoir « qu’ils existent en cas de besoin » et qu’ils produisent « des éléments éclairants, de l’ingénierie territoriale sur ce qui se fait ailleurs », par exemple sur des thématiques d’aménagement de la ville.
Pour Guillaume Courty, cette méconnaissance vient de la différence entre l’idée que les élus se font du lobbying et la manière dont ces cabinets se présentent. Ces derniers influencent peu la loi et les règlements, mais ils organisent des événements et fournissent à leurs clients des argumentaires destinés aux collectivités. Ils répondent aussi à un besoin d’expertise. La commande publique forme ainsi « un micromarché du conseil », analyse l’universitaire.
Un consultant parisien en donne un exemple : l’un de ses clients, une entreprise française de rénovation énergétique, voyait ses filiales dans les territoires régulièrement écartées des appels d’offres, car les élus préféraient privilégier « des boîtes locales ». Le cabinet a donc travaillé à faire reconnaître cette société comme une entreprise du cru. « Ce qu’elle est », insiste le consultant. Selon Guillaume Courty, des cabinets de lobbying local n’hésitent plus à rebaptiser leur activité « ancrage territorial des entreprises »…
Au moment où a lieu un débat sur la Loi de Finances qui s’avère particulièrement compliqué cette année, la fiscalité écologique, et notamment celle des transports est au cœur de toutes les attentions.
Sans remonter au rapport Stern de 2006 qui avait fait à l’époque l’effet d’une bombe, de nombreuses voix s’élèvent aujourd’hui pour rappeler que le coût de l’inaction climatique pourrait couter 5 fois plus cher qu’agir.
L’analyse de ces risques, a été reprise depuis notamment par l’ADEME en 2023, à la suite de la publication du rapport de Jean Pisani Ferry, alors au commissariat au Plan. Ce rapport commandé par une certaine première ministre, (Elisabeth Borne) qui connait donc bien le transport, a vu depuis le Commissariat au Plan fusionner avec France Stratégie, désormais dirigé par un autre ancien ministre des Transports, (Clément Beaune) et la boucle est bouclée.
Le secteur des transports est peut-être responsable de 31% des émissions de CO2 et reste en première ligne en tant que coupable et responsable des émissions de CO2, mais il est également la solution à l’accélération de la décarbonation, alors même que les émissions de CO2 relatives à la mobilité sont les seules à ne pas avoir significativement baissé depuis l’année de référence de 1990.
Dire (et écrire) cependant que l’inaction climatique coûtera plus cher que l’action à l’échelle française, cet argument peut devenir parfois contre-productif.
La France ne représente en effet qu’1 % des émissions mondiales, donc même en décarbonant, l’ampleur des dommages dépendra surtout de ce que feront les autres pays.
Cet argument initialement pensé pour mobiliser, peut devenir parfois un prétexte pour ne pas agir.
Or, décarboner notre économie est d’abord un choix de bon sens.
Moins de dépendance aux fossiles → une balance commerciale qui respire mieux.
Moins de pollution → des bénéfices immédiats pour la santé.
Plus de souveraineté → moins de vulnérabilité sur nos ressources critiques.
Autrement dit, la décarbonation est un levier économique, industriel et sanitaire, autant qu’un impératif climatique, et nos « décideurs » doivent le comprendre et donc continuer à accompagner et à inciter à la décarbonation, et non couper les robinets de l’accompagnement, voire entrer dans une logique de sanctions punitives.Pour nos entreprises chargeurs, la décarbonation doit donc se poursuivre voire s’amplifier, et beaucoup d’entreprises l’ont compris et intégré. La réduction des émissions de CO2 ne peut en effet être soumise aux seuls aléas budgétaires.
Si les entreprises ne font rien, demain, quand elles auront les pieds dans l’eau à force d’inondations et verront les effets des sècheresses à répétition et autres catastrophes climatiques pénaliser leurs outils de production, ce sont les banques qui ne leur feront plus crédit et les assurances qui refuseront d’assurer ceux qui n’auront pas anticipé une France à +4°c. Alors que nous commençons à toucher du doigt ce que donnent les 1,5°c…
Le pire n’est jamais certain, mais il est probable et pour l’éviter, c’est en anticipant, et en continuant d’être en pointe dans la décarbonation, comme elles l’ont fait avec FRET21 depuis 10 ans que les entreprises s’adapteront, et le consommateur citoyen avec elles !
C’est la nouvelle de la semaine dernière : l’Europe se serait engagée, selon les media, à acheter pour 750 milliards de dollars d’énergie, sur 3 ans, aux USA, pour éviter des droits de douane supérieurs à 15% sur ses exportations aux USA.
Déjà, comment les Etats peuvent-ils s’engager à la place de leurs citoyens à acheter des énergies fossiles, extraites et produite en bonne partie de Gaz de schistes et de carburants dont nous ne voulons pas ? et depuis quand ce sont les Etats qui achètent les energies pour le compte des particuliers dans une économie ouverte, et faut-il revenir à une économie administrée où l’Etat achète l’energie par le biais d’une (ou plusieurs) société(s) nationales, et la revend aux particuliers (ou aux entreprises) pour le compte de l’Etat ?
En je m’approprie bien volontiers la tribune de JM Jancovici ci-dessous
Commençons par remarquer que la violence, la brutalité, et l’outrance paient. Beaucoup de monde s’est moqué de Trump, président grossier, inconstant, excessif en apparence. Mais le résultat est là : il a obtenu de l’Europe ce qu’il voulait.
Nous n’avions pas de droits de douane significatifs, et désormais nous en avons, et en prime nous devrions acheter des quantités très significatives d’hydrocarbures aux USA.
750 milliards sur 3 ans, cela représente donc 250 milliards par an. Or, depuis l’après-covid, il se trouve que les importations européennes de pétrole, de gaz et de charbon – tous fournisseurs confondus – représentent entre 300 et 400 milliards de dollars par an.
L’accord conclu devrait donc nous conduire à acheter entre 75% et 100% de notre consommation aux USA ! Et cela, c’est physiquement impossible. Prenons l’exemple du pétrole : l’Union consomme actuellement environ 10 millions de barils par jour de pétrole, importés à 97%.
Les USA produisent un peu plus de 19 millions de barils/jour, et en consomment… un peu moins de 19. Comment se fait-il qu’ils exportent beaucoup, alors ? C’est simple : ils exportent le pétrole qu’ils importent du Canada, lequel a trouvé plus simple de se connecter au réseau de pipelines américain plutôt que de construire les siens propres, et les terminaux pétroliers qui vont avec.
Il n’empêche : importer au moins 75% du pétrole européen des USA supposerait que ces derniers nous vendraient un gros tiers de leur production… que pour le moment ils consomment.
On peut faire le même raisonnement pour le gaz : les USA produisent environ 900 millions de tonnes par an, en consomment 750, et l’Europe en utilise un peu moins de 300 millions, importées à 90%.
Deux questions viennent immanquablement à l’esprit au vu de cette annonce.
Pour commencer, sur le terrain des valeurs, qui était la raison initiale de ne plus rien acheter aux Russes, est-ce si facile d’argumenter que l’Amérique de Trump incarne mieux ce qui nous est cher que la Russie de Poutine ?
