Un salarié peut-il cumuler deux emplois ?

Si vous n’avez rien prévu au contrat, un salarié à plein temps a le droit (en principe) de cumuler plusieurs emplois dans la limite des durées maximales de travail. Soit 48 h par semaine, 10 h par jour et repecter un repos quotidien minimum de 11h.

Ainsi, un salarié peut être chez vous à 35h (ou même 39 h) par semaine, et cumuler avec un temps partiel (faire des marchés, travailler dans le commerce, etc…) dans la limite de 48 h par semaine.

Mais vous pouvez limiter ce droit, avec tout d’abord:

la clause de loyauté, de fidélité, de discrétion voir d’exclusivité en lui interdisant d’exercer une activité concurrente (par exemple déménageur pour son propre compte)

vous pouvez aussi prévoir une clause d’exclusivité, ou l’obligation de vous informer de tout nouvel emploi même à temps très partiel, surtout s’il a une activité physique (déménageur) qui nécessite de vraies récupérations. Souvent on met dans les contrats des clauses comme:« Le salarié déclare n’être formellement lié à aucune autre entreprise et avoir quitté son précédent emploi libre de tout engagement et en conformité avec la législation et les règlements relatifs à l’emploi et à la main d’œuvre »

Par exemple, avant, certains fonctionnaires, pompiers, gendarmes pouvaient cumuler 2 emplois, çà leur est maintenant interdit!pl

Par ailleurs, autant pour un temps partiel vous ne pouvez empêcher un salarié de cumuler plusieurs emplois dans la limite d’un temps plein, autant pour un salarié à temps plein, s’il limite 2 emplois (l’un de jour et l’autre de nuit) et que vous en aviez connaissance et que se produit un accident grave, votre responsabilité pénale pourrait être engagée pour complicité. Il y a eu des précédents, dans l’intérim notamment.

pour en savoir plus: http://vosdroits.service-public.fr/particuliers/F1945.xhtml

L’employeur doit-il rembourser les frais de transport en cas d’absence du salarié ?

Si vous remboursez des frais (quels qu’ils soient, y compris carte orange) à un salarié dont le contrat de travail est suspendu (ou pendant ses congés), ce remboursement n’est plus versé conformément à son objet, et susceptible de devenir un avantage en nature, soumis à cotisations sociales.

Lorsque le salarié est en congé (congé maladie par exemple), la prise en charge de ses frais de trajet se trouve en principe suspendue. Mais cette suspension du remboursement ne débute qu’à compter de la fin du mois pendant lequel débute le congé. Le remboursement de la carte orange se fait au prorata du temps de travail et a condition, bien sur, de justifier de l’achat de la carte orange.Le remboursement des frais de transport en cas suspension du contrat de travail du salarié n’est pas abordée par le Code du travail. Seule une circulaire du ministère des transports l’évoque (circulaire du 24 décembre 1982, JO du 20 mai 1983,), une simple circulaire n’étant pas opposable aux entreprises. Celle-ci précise qu’en cas d’absence du salarié, la prise en charge s’effectue normalement sans abattement, pour les jours non travaillés, dès lors que le titre de transport a été utilisé au moins une fois pour le trajet domicile-lieu de travail. Cela signifie que si, en cas d’abonnement mensuel, le titre de transport n’a pas été utilisé au cours d’un mois, il n’y a pas de prise en charge.

Pour en savoir plus: voir http://www.juritravail.com/chiffres-et-indices/tarifs-carte-navigo.html et http://lentreprise.lexpress.fr/remuneration/frais-de-transport-le-remboursement-doit-il-etre-maintenu-en-cas-d-absence-du-salarie_41955.html

Compte pénibilité, du nouveau :

La loi du n°2010-1330 du 09/11/10 portant réforme des retraites avait institué les articles L.138-29 et suivants du code de la sécurité sociale, lesquels toujours en vigueur, imposent une pénalité aux entreprises d’au moins 50 salariés ou appartenant à un groupe d’au moins 50 salariés employant au moins 50% de salariés exposés à des facteurs de risques, lorsqu’elles ne sont pas couvertes par un accord ou un plan d’action relatif à la prévention de la pénibilité. L’article 13 de la loi n°2014-40 du 20/01/14 modifie, à compter du 01/01/15, la source et le périmètre de cette obligation, et donne priorité à la négociation sur le plan d’action :
1. Concernant la source : les articles L.138-28 à L.138-31 du code de la sécurité sociale seront remplacés par les nouveaux articles L.4163-2 à L.4163-4 du code du travail,
2. Concernant le périmètre : seront pris en compte les salariés exposés à des facteurs de risques au-delà de seuils d’exposition à définir par décret. Ajoutons que l’article 10 de cette loi crée à compter du 01/01/15 pour ces salariés exposés, le « compte personnel de prévention de la pénibilité » dont le fonctionnement sera précisé par décrets,
3. Concernant la priorité : la couverture par un plan d’action ne sera possible qu’en cas d’échec effectif de la négociation attesté par procès-verbal de désaccord dans les entreprises pourvues de délégués syndicaux. http://www.retraite.com/fr/compte-penibilite-effectif-1er-janvier-2015

Peut-on licencier un salarié malade ?

La maladie prolongée d’un salarié compromet le bon fonctionnement de votre entreprise, le licencier devient envisageable. A condition toutefois de démontrer que vous avez dû remplacer définitivement ce salarié. Est-ce-à dire qu’il faut impérativement embaucher quelqu’un au même poste?

1) Le licenciement d’un salarié malade : nécessité d’un remplacement définitif

La maladie, même prolongée, ne constitue pas en soi un motif de licenciement. Licencier un salarié en raison de son état de santé est en effet une discrimination interdite (Code du travail, art. L. 1132-1). En revanche, les tribunaux admettent la possibilité de licencier un salarié dont l’absence prolongée ou répétée  perturbe et désorganise l’entreprise.

Il faut toutefois pour cela justifier :

  • que son absence perturbe le bon fonctionnement de l’entreprise (par exemple, par une surcharge de travail qui pèse sur les autres salariés, par des erreurs ou retards qui ont pu survenir, etc.).
  • et que cette perturbation entraîne la nécessité de pourvoir à son remplacement définitif.

L’obligation de remplacement définitif suppose une embauche externe en CDI à une date proche du licenciement. En effet, le fait d’embaucher une personne en CDD ou en intérim n’est pas suffisant. De même, il n’y a pas remplacement définitif si les fonctions du salarié malade sont assumées par un autre salarié de l’entreprise, ou si le travail est réparti entre plusieurs salariés.

Attention, dans certais cas, le licenciement ne sera toutefois pas possible. C’est, par exemple, le cas si la maladie à une origine professionnelle ou encore si l’arrêt maladie résulte d’un manquement à vos obligations de sécurité (surcharge de travail, harcèlement). Par ailleurs, il faut aussi vérifier que la convention collective comporte une clause de garantie d’emploi en cas de maladie de 6 ou 12 mois en fonction de l’âge et de l’ancienneté du salarié (article 16 de la CCNA parties communes : délai de 6 mois porté à 12 au delà de 50 ans et 15 ans d’ancienneté). Le licenciement ne sera possible donc qu’à la fin de la période de garantie d’emploi.

2) Licenciement d’un salarié malade : possibilité de remplacement en cascade

S’il est nécessaire qu’un salarié extérieur soit embauché en CDI pour procéder au licenciement d’un salarié malade, il n’est en revanche pas exigé qu’il prenne le poste de ce dernier.

Le remplacement « en cascade » est en effet admis par les juges. La Cour de cassation l’a en effet encore confirmé s’agissant d’un directeur d’une association. En l’espèce, un infirmier présent en interne avait repris les fonctions du salarié malade et avait été promu directeur, alors qu’une nouvelle infirmière avait été embauchée en CDI pour pourvoir le poste devenu vacant de l’infirmier.

Ce remplacement en cascade permettait donc bien de répondre à l’exigence d’un remplacement définitif.

Arrêt de la Cour de cassation, chambre sociale, 15 janvier 2014, n° 12-21179

Insuffisance de résultat ? Licenciement possible si les objectifs sont réalisables

Un salarié n’atteint pas les objectifs fixés par son contrat de travail, ce dernier peut être licencié. Mais attention, l’insuffisance de résultats ne caractérise une cause de licenciement que si elle est due à une carence, des négligences du salarié. En cas de litige, les juges rechercheront également si les objectifs fixés étaient réalistes.

Fixer des objectifs dans le contrat de travail

Pour les salariés occupant des fonctions commerciales, il est possible d’insérer dans le contrat de travail des clauses fixant des quotas de vente, un certain chiffre d’affaires à réaliser, des objectifs, etc.

Le salarié les accepte par la signature de son contrat de travail ou d’un avenant.

Ces clauses peuvent permettre le licenciement pour insuffisance de résultats. Mais attention, le seul fait que le salarié n’ait pas atteint ses objectifs ne légitime pas le licenciement.

En effet, la seule insuffisance de résultats ne peut, en soi, constituer une cause de licenciement.

Licenciement pour insuffisance de résultats : négligence du salarié et objectifs réalisables

L’insuffisance professionnelle doit être caractérisée par des faits objectifs imputables au salarié.

Elle doit être due à une carence du salarié, une négligence dans la prospection de sa cliente, une absence totale de vente sans présenter de plan pour inverser la tendance, etc.

Ainsi, en cas de litige, les juges vérifieront que :

  • les objectifs fixés sont réalisables. Le caractère irréaliste d’un objectif interdit à l’employeur d’avoir recours à un licenciement pour insuffisance de résultats. Par exemple, l’augmentation de plus de 100 % des objectifs par rapport aux années précédentes doit être considérée comme irréalisable ;
  • les objectifs doivent être compatibles avec la situation du marché de l’entreprise. La conjoncture économique est un élément d’appréciation des juges.

Exemple :

Un salarié est licencié pour insuffisance de résultats. Il n’avait pas atteint au cours de l’année les objectifs fixés. Pour certains produits, il y avait une absence totale de vente. L’employeur lui avait adressé plusieurs avertissements préalables. En réponse, le salarié ne présentait pas de plan de travail afin de redresser ses ventes. Les juges ont vérifié le caractère réaliste des objectifs et ont constaté que la non-atteinte des objectifs résultait d’une insuffisance professionnelle du salarié. Son licenciement avait une cause réelle et sérieuse.

Cour de cassation, chambre sociale, 29 janvier 2014, n° 12-21516 (en cas de licenciement pour insuffisance de résultat, les juges vérifient si les objectifs fixés sont réalisables et que l’insuffisance professionnelle est caractérisée par des faits objectifs imputables au salarié

Evolution du paysage et de la représentativité patronale

Sujet déjà abordé plusieurs fois récemment ici, http://viguiesm.fr/projet-de-loi-sapin-representativite-patronale/ ou là http://viguiesm.fr/representativite-syndicale-la-fncr-perd-sa-representativite-et-quid-du-cote-patronal/ , ce thème est désormais à un tournant historique côté patronal et mérite quelques éclaircissements.

Pourquoi, quand le transport est uni (lors de graves crises par exemple) est-il obligé de mettre à la tribune devant les journalistes au moins 5 interlocuteurs ?

Pourquoi des professions tout aussi diverses que les couvreurs, les plombiers ou les maçons se retrouvent toutes à la « toute puissante fédération du bâtiment » ? Pourquoi la métallurgie parle-t-elle d’une seule voix alors que dans le transport, il reste 4 « fédérations » du transport routier (dont 3 font désormais de plus en plus étroitement cause commune, et l’OTRE qui reste la seule et aujourd’hui reconnue et représentative des PME, dans tout le champ du transport routier, alors même que le « principe de reconnaissance mutuelle ne fonctionne plus ?

Jusqu’à quel point peut-on avoir dans une même fédération des « donneurs d’ordres» (commissionnaires, transitaires, gros transporteurs) et leur clients, (sous-traitants, petits transporteurs, tractionnaires…) et jusqu’à quel point leurs intérets sont-ils les mêmes?

Pourquoi aux Etats Unis, le « lobby des camionneurs » est-il si puissant quand le lobbying routier français est  si inconsistant face à celui des écolos de tout poil et des modes de transport alternatifs dont surtout la SNCF qui fait tous les jours la preuve de son incompétence en matière de transport de fret ferroviaire et tout en étant le premier transporteur routier national?1798104_740461075987512_1353037699_n

Aux Pays Bas par exemple, le transport routier est reconnu comme vital à l’économie.

Beaucoup de questions et peu de réponses sur une filière qui « pèse » pourtant des centaines de milliers d’emplois directs et indirects. Il existe de nombreuses associations, club, syndicats, groupements sectoriels dont certains ont une vraie légitimité et apportent de vrais services, et tous on une représentativité plus ou moins partielle, affiliés (ou non) à une fédération généraliste (quand il n’y a pas de changement d’affiliation au fil du temps) : matières dangeureuses (1) , frigo (2), international (3), transport léger (4) pour ne citer que celles là, mais aussi ambulancier, grande remise, voyageurs, logistique transporteurs de fond, etc…. et rien que dans le déménagement FIDI http://www.fidi-france.com/ pour l’international, l’AFDE pour le déménagement d’entreprises http://www.demenagementdentreprises.fr/ etc…. sans parler des fédérations du self stockage, http://ci-selfstockage.fr/qui-sommes-nous/ de la relocation http://www.relocation-france.org/ ou de l’archivage http://www.archives-page.com/

Et puis une question que l’on me pose souvent, comment une filière qui a su être si revendicative se laisse-t-elle tondre et conduire à l’abattoir sans (presque) réagir ? Et comment de petits « syndicats » récents parfois de quelques membres ou dizaines de membres peuvent-ils déstabiliser des institutions parfois centenaires de plusieurs milliers ?

Pourquoi les VTC peuvent-ils déstabiliser les Taxis ? http://viguiesm.fr/la-guerre-des-taxis-se-poursuit/

En tout les cas à lire entre les lignes pour les initiés, et le projet de Loi Sapin n’est qu’un prétexte à ce qui a longtemps été empêché pour ce que l’on présentait comme un « problème d’hommes ou de personnes». Mais les hommes étant partis (ou en passe de l’être), cet interview vérité d’un président de fédération  qui va vers une confédération et adressé à des milliers de destinataires a le mérite d’être clair.edito CSD

Avant même l’entrée en vigueur d’une loi pas encore votée, « les syndicats doivent « s’épouser » pour devenir une confédération ou union dans laquelle chacun garderait son autonomie et ses spécificités tout en travaillant ensemble sur des sujets communs. edito CSD 001C’est toute la différence avec un syndicat de transport qui parlerait au nom de tous sans en avoir la représentativité. » et sur la problématique de l’Ecotaxe, ce dossier a permis a un syndicat très minoritaire d’occuper les médias mais tout de même la profession est restée soudée ».

Sans jamais citer personne, on voit bien que les choix de regroupements sont déjà actés, et qu’il s’agit uniquement de préparer les esprits.

Pourtant, dans le monde de l’entreprise, quand on doit vendre ou céder son fond de commerce, et qu’il y a plusieurs repreneurs potentiels, on essaie de les mettre en concurrence, d’étudier en détail ce que l’un et l’autre peuvent apporter et comment préserver son identité, ses spécifités et ses avantages dans un ensemble plus vaste. On a en tous les cas toujours plus à gagner à avoir le choix entre plusieurs partenaires qu’en étant pieds et points liés avec un seul,  quand bien même fut-il le « partenaire historique ». En général, le regroupement finit par s’imposer notamment pour des raisons financières. Il faut croire que dans le transport, depuis le temps que tout le monde l’appelle de ses vœux sans jamais le mettre en œuvre, il y avait jusqu’ici suffisamment d’argent pour reporter les échéances.

(1) ATMD http://www.atmd.org/accueil.asp (2) UNTF http://www.untf.fr/ (3) AFTRI https://www.aftri.com/  (4) SNTL http://www.sntl.fr/site/pages/syndicat.html

Lutte contre la concurrence de l’Est: Vers une obligation de prendre un repos hebdomadaire à domicile?

Sujet brièvement abordé ici semaine dernière http://viguiesm.fr/les-commissionnaires-de-transport-dans-le-collimateur/ les députés veulent donc que les étrangers rentrent chez eux à période régulière http://lentreprise.lexpress.fr/gestion-entreprise/les-deputes-ne-veulent-pas-que-les-routiers-dorment-le-week-end-dans-leurs-camions_45935.html La proposition de loi actuellement à l’étude pour renforcer la lutte contre le dumping social fait l’objet de plus de précisions http://www.wk-transport-logistique.fr/actualites/detail/73230/dumping-social-deux-amendements-durcissent-les-controles-et-les-sanctions.html et à mon sens de quelques divergences d’interprétation.

Alors que l’OTRE qui a fait son cheval de bataille contre la concurrence déloyale et le travail illégal venant de l’Est de l’Europe notamment se réjouit 20140206_144619http://www.otre.org/actualites.php?type=billet&id=251

Dans un communiqué commun cpok_tlf_fntr_unostra_19_02_2014_0, TLF, la FNTR et l’Unostra s’opposent à l’amendement qui vient d’être déposé  dans le cadre du projet de loi contre la concurrence déloyale qui prévoit « qu’il est interdit à tout conducteur routier de prendre à bord d’un véhicule le repos hebdomadaire normal défini dans le règle­ment CE/ 561/2006. »

Mais quand un chauffeur est loin de sa base, pourquoi prendrait-il un repos « normal » de 45 heures quand il existe un repos réduit qui permet justement de ne pas rester bloqué tout un week end?

En cas de repos réduit, l’obligation était faite par le règlement social européen de 3820 de 1985 de réaliser au moins toutes les 3 semaines un repos hebdomadaire allongé à domicile. Cette obligation existait et ne s’imposerait pas aux européens de l’Est qui campent sur nos terres pendant des mois, pourquoi ? On n’interdit pas le repos même hebdomadaire dans le camion, mais à partir de quelques semaines (3 en fait), on devient forcément hors la loi. Ce point avait d’ailleurs été ajouté au cahier de revendication vers une harmonisation des règles de concurrence entre Est et Ouest demandé par la Confédération du Transport et de la Logistique Européenne CTLE, ils s’agit du 13ème point (rajouté aux 11 points) pour lequel votre serviteur n’est pas tout à fait innocent. http://viguiesm.fr/ctle-creation-dune-confederation-europeenne-rassemblant-chauffeurs-et-employeurs/

Certains me disent parfois que cette obligation du repos toutes les 3 semaines à domicile n’existe plus, et que c’est pour cela que dans le film de M6 sur les chauffeurs polonais, ceux-ci peuvent faire 1000 km en minibus sur leur temps de repos (ce n’est même pas du temps de « dispo ») et prendre leur service en France et rester tant que bon leur semble, ou tant que bon semble à leur employeur. Or que prévoyait le règlement 3820/85 dans son article 7-2 :

Tout temps de repos pris en compensation pour la réduction des périodes de repos journaliers et/ou hebdomadaires doit être rattaché à un autre repos d’au moins 8 heures et doit être accordé, à la demande de l’intéressé, au lieu de stationnement du véhicule ou au point d’attache du conducteur.

Et que prévoit la RSE et donc le règlement 561/2006 actuellement en vigueur depuis 2007 dans son article 8 qui remplace celui le règlement de 1985: http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2006:102:0001:0013:fr:PDF

Article 8-6 . Au cours de deux semaines consécutives, un conducteur prend au moins:

deux temps de repos hebdomadaires normaux, ou

un temps de repos hebdomadaire normal et un temps de repos hebdomadaire réduit d’au moins vingt quatre heures. Toutefois, la réduction est compensée par une période de repos équivalente prise en bloc avant la fin de la troisième semaine suivant la semaine en question.(cette réglementation antérieure reste donc bien en vigueur. car plus loin on peut lire):

Article 8-8. Si un conducteur en fait le choix, les temps de repos journaliers et temps de repos hebdomadaires réduits loin du point d’attache peuvent être pris à bord du véhicule, à condition que celui-ci soit équipé d’un matériel de couchage convenable pour chaque conducteur et qu’il soit à l’arrêt.

A contrario, ce n’est plus écrit mais le temps de repos « allongé » (celui qui compense les repos réduit) est bien obligatoirement pris à domicile puisqu’il ne peut pas être pris « loin du point d’attache » !!! Ce n’est pourtant pas ce que semble écrire la FNTR, notamment dans son document comparatif des règlements de 1985 et 2006 dans son « avant-après » par ailleurs fort bien fait. http://intranet.fntr.fr/sites/default/files/ltr_ndeg1007_0.pdf

Mais que la réglementation soit donc la même pour tous ! il ne me semble pas qu’elle ait changé sur ce point, et si un polonais (ou un roumain, ou un lituanien, au hasard et je ne suis pas sectaire) doit rentrer chez lui au moins toutes les 3 semaines (en plus avec paiement des heures de trajet) ils sera peut être un peu moins compétitif en France ! L’article 9-2 du RSE est pour cela également très clair !

9-2. Tout temps passé par un conducteur pour se rendre sur le lieu de prise en charge d’un véhicule entrant dans le champ d’application du présent règlement ou en revenir, lorsque celui-ci ne se trouve ni au lieu de résidence du conducteur ni à l’établissement de l’employeur auquel le conducteur est normalement rattaché, n’est pas considéré comme repos ou pause, à moins que le conducteur se trouve dans un ferry ou un train et ait accès à une couchette. C’est d’ailleurs cet article qui a permis les temps de liaison en déménagement !!!!

N’interdisons donc pas pour interdire le découché dans le camion le week end, mais faisons le nécessaire pour que l’article 8-8 du RSE soit appliqué, et que les découchés hors du domicile n’aient pas lieu plus de 3 semaines de suite. C’est facile à contrôler avec le disque et le chrono avec 28 jours d’historique, cela le sera sans doute beaucoup moins avec des VUL non assujettis au disque mais au seul LIC « petit menteur » et pour les seuls français…. Mais cela est une autre histoire. Un transporteur me disait cette semaine sur ce dossier, ce n’est pas le seul chauffeur qu’il faut obliger à « rentrer au pays » toutes les 3  semaines, c’est également le véhicule dans son pays d’immatriculation d’origine, ce qui n’est pas faux. Il y a 15 ans, tout le monde s’immatriculait dans la Marne pour des raisons fiscales, maintenant c’est dans des pays de plus en plus exotiques pour les mêmes raisons, sauf qu’on y ajoute le dumping social!

Et puisqu’on décortique le RSE, un autre article que j’aime bien déjà mentionné ici:le 12 : http://viguiesm.fr/peut-on-depasser-les-temps-de-conduite-legaux-le-temps-de-trouver-un-parking-securise/

Taxe d’apprentissage

Je vous disais la semaine dernière qu’il est bientôt temps de régler votre taxe d’apprentissage et qu’en tant qu’expert totalement indépendant et bien qu’également organisme de formation à moi tout seul, il n’était pas de mon propos de vous suggérer d’affecter votre taxe à tel ou tel organisme de 20140210_103932formation, même issu des transports, avec lequel je n’ai pas de relations ni historique, ni spécifique, n’étant pas dans leur conseil d’administration ni ayant contribué à leur création ou à leur développement http://viguiesm.fr/taxe-dapprentissage-echeance-au-28-fevrier-2014/

C’est néanmoins aller un peu vite en besogne, car contacté depuis par un organisme qui m’est cher, je vous le soumets à titre de proposition alternative. En effet, le Master 2 Professionnel Transports Internationaux me sollicite pour le versement de ma taxe professionnelle, mais que voulez vous que je fasse, moi pauvre entrepreneur individuel sans salarié. En revanche, vous autres, mes 50 abonnés et 1000 à 5000 lecteurs hebdomadaires occasionnels, vous pouvez peut être faire quelque chose pour ce qu’est devenu le DESS Transport International dont diplômé de la promo 88, j’ai le plaisir de retrouver souvent des « anciens », à des postes stratégiques de la haute administration, des organisations de transporteurs, d’organismes de formation voire de « chargeurs ». Votre appui à cette  formation de haut niveau spécialisée en transport pourra certainement leur être utile ! taxe ap. plaquette entreprises 01.14 et Fiche technique TA 2014

Quelles sont les études de marché sectorielles en transport et déménagement?

La FNTR vient de publier sa 5ème lettre de conjoncture newsletter_5_janvier. Il existe différentes études sectorielles dont celles de Loupe Financière » http://llf.fr/detail.aspx?Code=0516 , de Xerfi http://www.xerfi.com/Xerfifrance_xp-L_entreposage_frigorifique_et_non_frigorifique_2STR15.awp ou de Plimsoll http://www.plimsoll.fr/industry-report.aspx?industry=demenagement, toutes assez coûteuses.

Mais il existe également d’autres études disponibles comme celle du ministère http://www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/Demenagement_Complet_cle77d6a1_1_.pdf ou de l’INSEE http://www.insee.fr/fr/themes/detail.asp?reg_id=0&ref_id=esa-transport-2010&page=donnees-detaillees/esa/esa-transport/esa-transport-2010/fiche4942Z.html ou encore bc20130516 ou http://www.analyse-sectorielle.fr/fiches-sectorielles/secteur-4942z-services-de-dmnagement-fiche-sectorielle-chiffres-cls-march/ qui reprend les données INSEE, ainsi que celle que j’ai pu réaliser moi même evolution prix de cession moyen dem résumé mais disponible à la demande uniquement pour mes abonnés….

Nominations

Bernard Lataste

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(ancien président de l’OTRE) est nommé à la tête d’Evolutrans http://www.wk-transport-logistique.fr/actualites/detail/73197/evolutrans-bernard-lataste-nouveau-president-du-groupement.html

Christine Clément, dirigeante des transports Clément dans le 51 et présidente de la FNTR Champagne Ardenne a été nommée à la présidence de l’Union des Fédérations de Transport UFT

Jean Benoit Sangnier, ancien directeur délégué aux affaires juridiques et sociales et ancien président de la commission sociale de TLF est nommé directeur général de la société protectrice des animaux SPA http://www.infoveto.com/fiche/nouveau-directeur-general-a-la-spa/ !

Varùna Liutkus est chargée des relations presse et de la communication à la Chambre Syndicale du déménagement en remplacement d’Elisabeth Levanen, soit le 3ème changement en 3 ans après le départ précédemment de Céline Vatier

Marie-Laure Hermanche est chargée de la communication de FNTR, poste précédemment détenu par Nicolas Paulissen, désormais délégué général de la Fédération.

Compte tenu néanmoins de la communication désormais souvent commune de ces fédérations, on peut parfois s’interroger sur cette abondance de communication…